REM de l’Est CDPQ Infra dévoile son projet « grandement amélioré »

Après 15 mois de travail, une vague de protestations et plusieurs modifications apportées au projet initial, CDPQ Infra a présenté mardi les premières images de son REM de l’Est « grandement amélioré ». Le groupe estime avoir « poussé » au maximum ses efforts en matière d’architecture, mais avertit que « toutes les parties prenantes » devront donner leur aval pour que le réseau de 10 milliards voie le jour.

« On ne pousse pas des projets, on est là pour proposer des projets », résume Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction de CDPQ Infra. « Pour qu’ils se réalisent, il faut que les partenaires soient alignés. »

De nombreux Montréalais ont exprimé leur vive inquiétude après l’annonce de la deuxième phase du Réseau express métropolitain (REM), en décembre 2020. Ils craignent que ce système de métro automatisé de 32 kilomètres, prévu en bonne partie sur des structures en hauteur, défigure plusieurs quartiers.

M. Arbaud estime que le travail fait par ses équipes et la firme d’architecture Lemay devrait répondre aux principales attentes. Il se dit « fier » du projet présenté mardi et admet du bout des lèvres que les nombreuses critiques ont contribué à « l’optimiser ».

Béton et caténaires

CDPQ Infra affirme que bien des efforts ont été faits pour affiner la structure du REM de l’Est, dont le fait que le tablier aura une largeur de 9 mètres, contre 11 mètres dans la première phase.

Le béton occupera toujours une place centrale, mais Christian Ducharme, vice-président, ingénierie, à CDPQ Infra, défend entièrement ce choix. « Les gens pensent généralement que l’acier est plus léger et donc plus intéressant pour une structure comme celle-là. La réalité est totalement différente. En réalité, le volume d’une structure de béton est plus petit que ce qu’on aurait en acier. »

L’usage du béton permettra aussi de mieux absorber le son, selon l’ingénieur, qui affirme qu’une structure en acier aurait plutôt « tendance à agir comme caisse de résonance ».

Des parois « antibruit » semi-opaques, hautes de quatre mètres, devront être intégrées à la structure au centre-ville, soit environ 10 % du tracé, pour répondre à la réglementation provinciale.

Aussi, les pylônes de soutien seront en « forme de V » et distanciés de 40 à 50 mètres. Le béton sera de couleur blanche et recouvert d’un enduit qui permettra l’enlèvement plus facile des graffitis. La plupart des éléments structurels pourront être préfabriqués, ce qui réduira la durée des chantiers et les nuisances pour le voisinage, dit M. Ducharme. Il croit aussi apporter une solution acceptable au problème des caténaires.

Plus discrets, les caténaires du REM de l’Est seront intégrés dans des arches arrondies formant une continuation de la « coque » du tablier. Le sommet de ces arches sera situé à une hauteur de 19 à 23 mètres depuis le niveau de la rue, l’équivalent d’un immeuble de 6 ou 7 étages.

René-Lévesque « reconverti », mais la Ville paiera

Au centre-ville, CDPQ Infra compte aménager une large promenade piétonne qui s’étalerait sur huit kilomètres entre de Bleury et Notre-Dame, puis sur huit autres kilomètres dans l’Est, entre Pointe-aux-Trembles et Montréal-Est. Une passerelle d’observation est aussi prévue à l’endroit où le train électrique sortira d’un court tunnel pour migrer en mode aérien, dans le Quartier des spectacles.

« On veut en faire un belvédère sur la ville, avec des végétaux et des sentiers, du mobilier intégré, qui permettra l’accessibilité pour tous », indique Patricia Lussier, architecte-paysagiste à la firme Lemay, principal « chef d’orchestre » du REM de l’Est.

Ainsi, le boulevard René-Lévesque serait considérablement modifié par la venue du REM.

CDPQ Infra propose aussi d’implanter un réseau cyclable de 24 km sur « tout le réseau » du REM, soit 16 km qui seraient « nouveaux » et 8 autres provenant du Réseau express vélo (REV) déjà existant. N’en déplaise à la mairesse de Montréal, Valérie Plante, CDPQ Infra ne paiera toutefois pas pour ces aménagements. « Ce qui est inclus au projet, c’est le système de transport. Ensuite, la promenade et les aménagements urbains, ça va relever de la Ville de Montréal », a indiqué M. Ducharme.

Début février, la mairesse Plante avait vivement déploré que les « sommes nécessaires pour assurer une bonne intégration urbaine », soit environ 1 milliard, n’aient toujours pas été confirmées par Québec. Depuis, le gouvernement Legault s’est dit prêt à ajouter des « sommes importantes » au projet, mais CDPQ Infra ignore encore si la contribution de Québec sera augmentée.

Jean-Marc Arbaud, lui, s’est à nouveau défendu mardi de n’avoir pas assez impliqué la Ville de Montréal, martelant avoir « tenu plus de 140 réunions » avec ses représentants dans la dernière année. L’architecte Patricia Lussier affirme que son groupe a effectué un « travail exhaustif » pour « comprendre et analyser les milieux dans lesquels on s’insérait ». Une douzaine de territoires distincts ont été passés au peigne fin ; leur cadre bâti, les bâtiments patrimoniaux s’y retrouvant et les « lieux sensibles » ont été documentés.

Une connexion ou pas à la ligne verte ?

Le comité d’experts mandaté par Québec et CDPQ Infra pour assurer l’intégration architecturale du REM de l’Est a déposé, la semaine dernière, un rapport d’étape assez critique dont La Presse faisait état mardi. Jean-Marc Arbaud estime que « 80 % des points » soulevés dans le rapport ont été « adressés ».

Mais certains points demeurent « non couverts », reconnaît-il, dont le manque de connexion avec la ligne verte du métro. Ce croisement a été aboli en raison du déplacement d’une portion aérienne de quatre kilomètres, de la rue Sherbrooke à Souligny, après des pressions citoyennes.

« Si on va sur Souligny, on ne peut pas se connecter à la ligne verte. Et si on va au nord, on peut, mais avec des avantages et des inconvénients », a glissé M. Arbaud.

Officiellement, CDPQ Infra assure toutefois qu’aucune décision n’est arrêtée à ce sujet. Le groupe soutient qu’il répondra aussi à la demande du comité d’avoir d’autres firmes d’architecture impliquées dans le projet, « mais sous l’égide » de son fournisseur principal, Lemay. « C’est important de garder un chef d’orchestre. On ne peut pas se mettre à faire un concours d’architecture à chaque station », a indiqué M. Ducharme.

D’ici une éventuelle première pelletée de terre, le REM de l’Est devra encore franchir plusieurs étapes. CDPQ Infra devra s’entendre avec l’Autorité régionale de transport métropolitain et Québec pour fixer l’entente financière, et soumettre son projet au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement. Une présentation virtuelle sera faite jeudi à 18 h par le groupe de Jean-Marc Arbaud.

Ce dernier refuse pour l’instant de confirmer si une entrée en service en 2029 est toujours envisageable. A-t-il bon espoir de rallier une majorité derrière le REM ? « Ça dépend des jours. Reposez-moi la question dans une semaine », conclut-il.