Les ententes secrètes d'exclusivité territoriale et de garantie de desserte par bus accordées au Réseau express métropolitain (REM) inquiètent des villes de banlieue et des usagers, qui craignent d'être privés de toute solution de rechange au futur train électrique de la Caisse de dépôt et placement du Québec.

Bruno Bisson LA PRESSE

Ces ententes, dont l'existence a été révélée mercredi par La Presse canadienne, lient pour les 99 prochaines années la société responsable de l'exploitation du REM et l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), l'organisme public qui planifie et finance les services de transports en commun dans l'ensemble des municipalités de la grande région de Montréal.

En vertu de cette entente, dont le texte n'a pas été rendu public, l'ARTM ne pourra plus offrir de service d'autobus entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal en passant par le pont Champlain à partir du moment où le REM sera mis en service dans cet axe, à compter de 2021.

Actuellement, environ 25 000 personnes traversent le fleuve Saint-Laurent à chaque période de pointe (50 000 personnes par jour) entre la Rive-Sud et Montréal en utilisant les services d'autobus du Réseau de transport de Longueuil (RTL) et du Réseau de transport métropolitain (RTM), qui offrent ces services dans la couronne sud de la banlieue. 

Lorsque le REM sera mis en service, une majorité de ces usagers, qui ont actuellement un accès direct au centre-ville, seront obligés de faire une correspondance dans une station du REM avant d'entrer à Montréal.

L'entente de non-concurrence convenue entre l'ARTM et la société Projet REM, dont la Caisse de dépôt est l'unique actionnaire, interdit également à l'ARTM de créer un « service concurrent » pour desservir l'aéroport international Trudeau, à Dorval, où le REM aura aussi une station.

Enfin, aucun service de transport express ne pourra être autorisé entre l'aéroport et le métro Lionel-Groulx, dans le sud-ouest de Montréal. La Caisse de dépôt précise que cette clause de non-concurrence s'appliquera uniquement pour un service de bus express, et que la mise en place d'un service local d'autobus, avec arrêts multiples, sera toujours possible entre cette station et l'aéroport.

« NON-CONCURRENCE »

Les zones où il sera interdit de développer tout autre service de transport collectif en direction du centre-ville couvrent de larges territoires. Sur la Rive-Sud, il s'étend du sud de la route 116 jusqu'aux limites du territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal, du fleuve Saint-Laurent jusqu'à la hauteur de Saint-Basile-le-Grand, en excluant la région du Roussillon (Candiac, Delson et Sainte-Catherine).

En banlieue nord, l'interdiction de développer de nouveaux services en direction du centre-ville s'étend à l'ouest de l'autoroute 13, à Laval et dans les Basses-Laurentides, et à l'ouest de la route 148 jusqu'à Mirabel.

Le « centre-ville » de Montréal, tel que défini dans l'entente, s'étend quant à lui de la Cité du Havre jusqu'à la rue Jean-Talon entre le boulevard Saint-Laurent et le chemin de la Côte-des-Neiges.

En entrevue à La Presse, jeudi, le porte-parole de la filiale de la Caisse de dépôt CDPQ Infra, Jean-Vincent Lacroix, a précisé que l'interdiction de concurrencer le REM s'appliquera uniquement à des services allant d'une zone de non-concurrence, en banlieue, jusque dans la zone définie comme « centre-ville ».

L'ARTM ou les municipalités concernées conserveront tout le loisir de développer de nouveaux services de transports collectifs à l'intérieur de l'un ou l'autre de ces territoires, à condition que ces services ne relient pas ces zones entre elles.

RABATTEMENT OBLIGATOIRE

L'entente conclue entre la Caisse de dépôt (par l'entremise de la société Projet REM) et l'ARTM fait aussi obligation à cette dernière de garantir que les futures stations du REM bénéficieront d'un rabattement par autobus des sociétés de transport de Montréal, Laval, Longueuil et des couronnes de banlieue (RTM).

Cette desserte par autobus de la STM, de la STL, du RTL et du RTM devra de plus être suffisante pour répondre aux prévisions d'achalandage du réseau de la Caisse de dépôt. Le niveau de service offert aux stations du REM sera ajusté d'année en année en fonction de la clientèle utilisant le REM.

L'obligation faite aux transporteurs de rabattre leurs autobus (et leur clientèle) vers le réseau de la Caisse de dépôt est mal accueillie par plusieurs milliers d'usagers actuels des transports collectifs, en particulier sur la Rive-Sud.

Elle force en effet les utilisateurs à faire une correspondance, pour accéder au centre-ville, alors que leurs services de bus actuels les amènent directement au coeur de Montréal, sans escale.

Le président de l'association d'usagers des transports collectifs Trajectoire Québec, François Pépin, estime que ce malaise face au REM tient surtout au fait qu'il est impossible de savoir, actuellement, si cette correspondance forcée vers le centre-ville va allonger les temps de parcours des quelque 50 000 usagers quotidiens de la voie réservée aux autobus du pont Champlain.

PLUS D'OPTIONS

L'ARTM, responsable de ces services, estime pour sa part que la clientèle de ces bus bénéficiera, malgré cette correspondance forcée, d'un éventail d'options et de destinations beaucoup plus large qu'avec les services actuels, parce que le REM sera interconnecté au métro et aux services de bus de Montréal - ce qui n'est pas le cas de leur unique destination actuelle, au terminus centre-ville.

La porte-parole de l'ARTM, Fanie St-Pierre, précise par ailleurs que la loi 137 adoptée l'an dernier par Québec, et qui vise à favoriser la création du REM, prévoyait déjà la nécessité d'organiser un service de rabattement vers le réseau de la Caisse de dépôt.

Cette obligation dévolue à l'ARTM par la loi 137, ajoute-t-elle, ne vise pas à favoriser spécifiquement le REM ou la Caisse de dépôt, mais à mieux intégrer ce futur train électrique aux réseaux de transport existants afin d'en optimiser la performance pour les usagers.

« Lorsqu'on crée un service de transports collectifs aussi structurant que le REM, on se doit d'analyser les réseaux existants et de chercher des solutions pour en optimiser les effets et améliorer la fluidité des usagers dans l'ensemble du territoire. C'est ce que font les ententes de service que nous avons conclues avec la Caisse de dépôt », dit Mme Saint-Pierre.

L'entente de non-concurrence et de rabattement des bus a été entérinée mardi par le conseil d'administration de l'ARTM, malgré l'opposition des représentants de la Ville de Laval et de l'agglomération de Longueuil.

Elle est valide pour 99 ans et renouvelable pour 99 années supplémentaires.