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Pour l'Ouest-de-l'Île,  l'AMT propose... un SLR

L'Agence métropolitaine de transport (AMT) met un bémol... (Photo Olivier Pontbriand, archives La Presse)

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L'Agence métropolitaine de transport (AMT) met un bémol au projet du «train de l'Ouest» promis par les libéraux en campagne électorale et propose plutôt de relier le centre géographique de l'Ouest-de-l'Île au centre-ville de Montréal via l'aéroport international de Dorval, grâce à un système léger sur rail (SLR).

Photo Olivier Pontbriand, archives La Presse

Bruno Bisson
La Presse

Au moment même où Québec repousse la décision sur l'opportunité de réaliser un SLR vers la Rive-Sud, l'Agence métropolitaine de transport (AMT) propose un nouveau Plan de mobilité de 4 milliards pour l'Ouest-de-l'Île de Montréal au coeur duquel se trouve... un autre SLR!

L'Agence métropolitaine de transport (AMT) met un bémol au projet du «train de l'Ouest» promis par les libéraux en campagne électorale et propose plutôt de relier le centre géographique de l'Ouest-de-l'Île au centre-ville de Montréal via l'aéroport international de Dorval, grâce à un système léger sur rail (SLR).

Ce projet estimé à lui seul à plus de 3 milliards est au coeur d'un nouveau Plan de mobilité de l'Ouest (PMO) qui vise à améliorer les services de transport collectif dans cette partie de l'île de Montréal sur un horizon de 20 ans.

Des quatre scénarios proposés par l'AMT dans ce plan global de développement, qui fait appel à plusieurs modes de transports collectifs (trains, autobus, métro, etc.), deux reposent sur l'aménagement d'un train «léger» de type SLR. Le scénario qui recueille le plus haut taux de satisfaction des besoins prévoit un SLR dont la station terminale serait située au terminus d'autobus Fairview Pointe-Claire, près du centre commercial du même nom.

Ce tracé emprunterait les boulevards Brunswick et des Sources, dans la municipalité de Pointe-Claire, pour se diriger vers l'aéroport international Trudeau, à Dorval. L'aéroport serait ainsi desservi par le train léger. Une antenne ferroviaire relierait l'aérogare au SLR public, mais les deux services seraient séparés, avec leurs propres départs et leur clientèle distincte.

Le tracé du SLR se poursuivrait ensuite vers le centre-ville et compterait trois autres arrêts : dans l'arrondissement Lachine, à hauteur de l'échangeur Turcot et près de la gare de métro Lionel-Groulx, dans le sud-ouest de la métropole.

Au centre-ville, le SLR serait aménagé en partie en souterrain et aboutirait sur le boulevard René-Lévesque, dans le secteur de la place du Canada.

Le second scénario SLR relie le centre-ville et l'aéroport, sans prolongement vers Pointe-Claire, et prévoirait aussi des liaisons distinctes pour les clientèles des transports en commun et de l'aéroport Trudeau.

Les coûts d'implantation de ces deux scénarios sont estimés à 3,9 milliards pour le tracé Fairview et 3,5 milliards pour la liaison s'arrêtant à Dorval. Dans les deux cas, c'est évidemment l'implantation du SLR qui représenterait l'essentiel de la facture, avoisinant les 3,5 milliards pour l'option Fairview et 3 milliards pour le lien Dorval, a appris La Presse.

Le document obtenu précise toutefois que ces estimations de coûts sont de «classe D», et donc très sommaires, avec une marge d'erreur considérable pouvant varier de 20 à 100%.

Un train trop polluant?

Les propositions de l'AMT auraient pour effet de déplacer l'infrastructure principale de transport collectif de l'ouest de l'île dans l'axe de l'autoroute 40, au centre du territoire, plutôt que dans l'axe de l'autoroute 20, que longe le train de banlieue Vaudreuil-Hudson, dans la partie sud de l'Ouest-de-l'Île.

L'AMT fait ainsi le pari de joindre un plus grand bassin de clientèle en implantant un SLR dans la partie la plus populeuse de l'Ouest, et au coeur du réseau de voies réservées aux autobus que la Société de transport de Montréal (STM) est en train d'implanter dans cette partie de l'île.

Le train de banlieue serait aussi amélioré par l'ajout de deux trains «semi-express» à chaque période de pointe, selon ces deux scénarios privilégiant le SLR. On est toutefois bien loin du projet «Train de l'Ouest», qui prévoyait tripler le nombre des départs sur cette ligne de train de banlieue entre Sainte-Anne-de-Bellevue et le centre-ville de Montréal.

Un troisième scénario à «dominance train», sans SLR, axé cette fois sur l'amélioration des services de train de banlieue, prévoit pour sa part un ajout de trois trains «express» en périodes de pointe, et des départs à chaque heure en périodes creuses. Ces ajouts feraient passer le nombre de départs sur cette ligne de 27 à environ 50 par jour, soit beaucoup moins que les 83 départs envisagés par le projet original du train de l'Ouest, dont les libéraux ont promis la réalisation lors de la dernière campagne électorale.

Selon les documents obtenus par La Presse, le scénario à prédominance train serait la moins bien cotée des quatre options proposées par l'AMT. Un examen des critères utilisés pour comparer ces scénarios laisse croire que ce sont des critères environnementaux qui valent au scénario «à dominance train» cette évaluation défavorable. Le train de banlieue, qui fonctionne au diesel, émettrait des quantités importantes de gaz à effet de serre (GES), responsables des changements climatiques, contrairement au SLR, entièrement électrique, qui n'émet pas de GES.

Un quatrième scénario, «à dominance bus», prévoit des bonifications des services de bus actuels en provenance de la banlieue et une desserte améliorée de l'aéroport de Dorval à l'aide de la ligne d'autobus 747 actuelle. Si elle est mieux cotée que le scénario «à dominance train», cette option ne comblerait quand même que 62% des besoins en mobilité cernés par l'Agence lors de la confection de ce plan, en comparaison des pointages de 84$ et 77% attribués aux scénarios SLR.

Rayonnement de l'aéroport

Selon l'AMT, le «rayonnement de l'aéroport et de la région» et l'«effet structurant sur le développement économique» de la métropole font partie des critères qui avantagent les solutions SLR par rapport aux autres scénarios, même si ceux-ci offrent aussi une liaison améliorée vers l'aéroport, par bus.

Le Plan de mobilité de l'Ouest (PMO) de l'AMT a été déposé au cours des dernières semaines «pour discussion» auprès de nombreuses «parties prenantes» liées de près à sa conception au cours des deux dernières années. Outre les villes des arrondissements de l'Ouest-de-l'Île, plus d'une douzaine d'organismes publics, d'entreprises privées et de sociétés de transports en commun ont participé aux études et consultations ayant mené au PMO.

Ces multiples partenaires de l'AMT doivent commenter les propositions de l'agence gouvernementale au cours des prochaines semaines. Le scénario choisi sera ensuite soumis à l'attention du ministre des Transports du Québec, Robert Poëti, d'ici la fin juin.

La coalition train de l'Ouest indignée

L'ancien ministre libéral et porte-parole de la coalition train de l'Ouest, Clifford Lincoln, a qualifié hier de «bouillie pour les chats» le nouveau plan proposé par l'AMT pour améliorer les transports en commun dans l'ouest de la métropole.

Joint par La Presse pour commenter les quatre scénarios de desserte proposés dans le Plan de mobilité de l'Ouest (PMO), M. Lincoln a durement critiqué la décision de l'AMT de privilégier la technologie SLR au développement du train de banlieue actuel «qui serait beaucoup plus simple à développer».

M. Lincoln a dit craindre que le choix d'un SLR relance un nouveau cycle d'«études interminables» pendant lequel d'autres projets majeurs de transports en commun prendront préséance sur la desserte de l'Ouest, à un moment où les ressources de l'État apparaissent limitées.

La liste des projets de transports collectifs envisagés ou en cours de développement dans la région métropolitaine atteint déjà les 23 milliards, sans compter le SLR proposé dans le PMO de l'AMT (voir liste).

Du nombre, plusieurs projets majeurs, dont le prolongement du métro dans l'Est, l'implantation d'un service de bus express sur le boulevard Pie-IX et la construction d'un SLR sur le pont qui remplacera le pont Champlain en 2018, ont déjà été annoncés par le gouvernement précédent. À eux seuls, les coûts des trois projets annoncés pourraient avoisiner les 5 milliards.

Déjà, cette semaine, le ministre des Transports du Québec, Robert Poëti, a reporté à l'an prochain la décision finale de son gouvernement sur le sort du projet de SLR de 2,5 milliards prévu sur le nouveau pont Champlain entre Montréal et la Rive-Sud.

Le train de l'Ouest, à l'étude depuis 2011, est un projet sommairement estimé à 1 milliard qui permettrait de multiplier par trois le nombre des départs quotidiens sur la ligne de train de banlieue Vaudreuil-Hudson qui traverse tout l'ouest de l'île de Montréal. La réalisation du projet nécessiterait la création d'un corridor ferroviaire exclusif pour les trains de passagers afin d'éviter tout conflit avec les trains de marchandises.

«Ce projet est clair, bien défini, et on a déjà dépensé 22 millions de dollars pour des études, dit Clifford Lincoln. On ne veut pas d'une Cadillac ou d'une Rolls-Royce. Nous voulons un projet qui améliorera substantiellement la desserte en transport collectif qui est déficiente, dans l'Ouest-de-l'Île.»

Une rencontre est prévue d'ici peu entre le ministre Poëti et la coalition train de l'Ouest, qui regroupe des résidants et élus provinciaux et municipaux de l'Ouest-de-l'Île depuis 2011.

Les scénarios

> 1: SLR Fairview

- Coûts d'implantation: 3,9 milliards

- Satisfaction des besoins: 84,4%

- SLR: Fairview/Saint-Charles/Dorval/Centre-ville

- Métro: prolongement (deux stations) de la ligne 2 (orange)

- Trains de banlieue: Ligne Deux-Montagnes: doublement des voies ferrées dans le secteur Roxboro et 3 départs de plus en pointe. Ajout des gares Saint-Eustache et Autoroute 13 (A-13); Ligne Vaudreuil-Hudson: ajout de deux trains «semi-express» le matin et le soir; Ligne Candiac-Delson: Ajout de la gare Lachine-Victoria

- Autobus: 17 tronçons de voies réservées; services bonifiés des CIT Sud-Ouest et Haut-Saint-Laurent (Rive-Sud) et Presqu'île (Vaudreuil-Soulanges)

> 2: SLR Dorval

- Coûts d'implantation: 3,5 milliards

- Satisfaction des besoins: 77,1%

- SLR: Dorval/Centre-ville

- Métro: prolongement (deux stations) de la ligne 2 (orange)

- Trains de banlieue: Ligne Deux-Montagnes: doublement des voies ferrées dans le secteur Roxboro et trois départs de plus en pointe. Ajout des gares Saint-Eustache et Autoroute 13 (A-13); Ligne Vaudreuil-Hudson: Ajout de deux trains «semi-express» le matin et le soir; Ligne Candiac-Delson: Ajout de gare Lachine-Victoria

- Autobus: 17 tronçons de voies réservées; services bonifiés des CIT Sud-Ouest et Haut-Saint-Laurent (Rive-Sud) et Presqu'île (Vaudreuil-Soulanges)

> 3: dominance «train»

- Coûts d'implantation: 2,5 milliards

- Satisfaction des besoins: 59,4%

- Pas de SLR

- Métro: prolongement (deux stations) de la ligne 2 (orange)

- Trains de banlieue: Ligne Deux-Montagnes: doublement des voies ferrées dans le secteur Roxboro et trois départs de plus en pointe. Ajout des gares Saint-Eustache et Autoroute 13 (A-13); Ligne Candiac-Delson: Ajout de la gare Lachine-Victoria; Ligne Vaudreuil-Hudson: Ajout de 3 trains Express en pointe, matin et soir. Départs aux 60 minutes (jour, soir, contresens de la pointe) entre Sainte-Anne-de-Bellevue et le centre-ville

- Autobus: 17 tronçons de voies réservées; desserte bonifiée de la ligne 747 (aéroport Dorval); services bonifiés des CIT Sud-Ouest et Haut-Saint-Laurent (Rive-Sud) et Presqu'île (Vaudreuil-Soulanges)

> 4: dominance «autobus»

- Coûts d'implantation: 1,8 milliard

- Satisfaction des besoins: 62,3%

- Pas de SLR

- Métro: prolongement (deux stations) de la ligne 2 (orange)

- Trains de banlieue: Ligne Deux-Montagnes: doublement des voies ferrées dans le secteur Roxboro et trois départs de plus en pointe. Ajout des gares Saint-Eustache et Autoroute 13 (A-13); Ligne Vaudreuil-Hudson: Ajout de deux trains «semi-express» le matin et le soir; Ligne Candiac-Delson: Ajout de la gare Lachine-Victoria

- Autobus: 17 tronçons de voies réservées; desserte bonifiée de la ligne 747 (aéroport Dorval); services bonifiés des CIT Sud-Ouest et Haut-Saint-Laurent (Rive-Sud) et Presqu'île (Vaudreuil-Soulanges)

Projets pour la région de Montréal

Maintien et renouvellement des actifs 

> Métro: 6,5 milliards

> Trains: 1,0 milliard

> Autobus: 2,3 milliards

> Autres (administration, service à la clientèle): 0,5 milliard

Projets de développement

> Prolongements du métro (avec voitures additionnelles): 6,5 milliards

> Train de l'Est, train de l'Ouest, planification AMT: 2,1 milliards

> Système léger sur rail (SLR) - pont Champlain: 2,5 milliards

> Voies réservées aux autobus, bus additionnels: 1,5 milliard

Total: 22,9 milliards

Source: Communauté métropolitaine

de Montréal (CMM)




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