Des travaux de réparation des voies ferrées ou des modifications techniques au matériel roulant pourraient être nécessaires avant que l'Agence métropolitaine de transport (AMT) puisse mettre en service ses 20 locomotives neuves, immobilisées depuis neuf mois à Saint-Eustache.

En entrevue à La Presse, le président intérimaire de l'AMT, Paul Côté, s'est dit «impatient» de remettre en service les 20 engins, qui coûteront plus de 300 millions en fonds publics, mais qui ne peuvent circuler depuis un déraillement survenu le 9 décembre dernier à la Gare centrale de Montréal, sur des voies ferrées appartenant au Canadien National (CN).

La locomotive ALP45DP - un nouveau type -, fabriquée par Bombardier, n'était en service que depuis une dizaine de jours lors de ce déraillement.

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada, organisme fédéral indépendant, a entrepris une enquête complète sur l'incident. Son rapport devrait être rendu public vers la fin de l'année ou au début de l'an prochain.

Dans l'intervalle, aucune de ces locomotives ne peut rouler sur les voies ferrées de la région métropolitaine. Les conclusions de ce rapport pourraient aussi entraîner des délais additionnels si certaines caractéristiques techniques des locomotives sont mises en cause par le BST dans son analyse de l'incident.

«Ce n'est pas simple, explique Paul Côté, ex-dirigeant de VIA Rail, qui possède une longue expérience du monde ferroviaire. On a des composantes ferroviaires, on a des composantes de locomotive, on a un partenaire qui est fournisseur de services et propriétaire de la voie ferrée [CN], qui a ses exigences, et un fabricant, Bombardier, qui veut implanter ces locomotives dans le marché nord-américain.»

Bombardier, souligne Pierre-Luc Paquette, vice-président aux communications de l'AMT, est également impatient de recevoir le paiement des 20 locomotives livrées entre juin 2011 et juin 2012.

L'AMT a accepté la livraison de deux de ces engins seulement. Les 18 autres demeurent immobilisés au garage ferroviaire de l'AMT, à Saint-Eustache, et doivent encore subir une batterie de tests sur rails avant que l'agence en prenne officiellement livraison.

Ces tests ne peuvent être réalisés tant que les locomotives demeurent interdites de circulation.

Selon l'AMT, il reste encore 63 millions à verser au fabricant, sur un projet global d'acquisitions estimé à 308 millions.

Les voies du CN en cause?

En entrevue à La Presse vendredi, M. Paquette a reconnu que le CN a présenté à l'AMT une liste de demandes de modifications de nature technique sur les locomotives. L'ampleur de ces demandes et le coût de réalisation de celles-ci sont, pour le moment, impossibles à estimer.

Mais selon lui, «la grosse problématique, même s'il nous reste des démonstrations à faire quant au matériel roulant, ça va être sur les rails qu'elle va porter. C'est sur ça qu'on est en discussion avec le CN».

Le diagnostic du BST relativement à l'incident du 9 décembre pourrait donc s'avérer déterminant pour l'avenir de ces locomotives, dans la mesure où les principaux intervenants n'arrivent toujours pas à s'entendre sur les causes du déraillement.

Ce matin-là, la locomotive neuve de l'AMT, en service depuis 10 jours, rentrait tranquillement en gare, en provenance de Mont-Saint-Hilaire, à une vitesse de moins de 10 km/h, lorsque la rame a été durement secouée. La locomotive s'est immobilisée, une roue à côté de la voie.

«On dit qu'il n'est rien arrivé de grave, parce que personne n'a été blessé, dit M. Côté. Mais, quand même, une locomotive a déraillé sur une voie ferrée et il faut comprendre les raisons de cet incident. Ce n'est pas simple. Ça prend du temps, beaucoup plus de temps que je ne l'avais espéré, mais je suis encouragé par le fait que le dialogue continue avec le CN et Bombardier.»

La Presse a tenté d'obtenir le point de vue du CN dans ce dossier. Son porte-parole n'avait toujours rappelé hier en fin de journée.