Le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP) ne souhaitent pas discuter de l'électrification des voies ferrées empruntées par les trains de banlieue de la région de Montréal en raison des impacts que cette transformation entraînerait sur leur gestion des chemins de fer.

BRUNO BISSON LA PRESSE

Dans une entrevue accordée vendredi à La Presse, Paul Côté, président intérimaire de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), a révélé que le projet d'électrification des trains de banlieue, estimé à 1,5 milliard, se bute «pour le moment» à un mur infranchissable.

«On a demandé à rencontrer nos fournisseurs, CN et CP, pour présenter le projet, a expliqué M. Côté. Des gens du CP sont venus, ils nous ont écoutés. Puis ils nous ont rappelés pour nous dire qu'ils n'étaient pas intéressés à faire de l'électrification. Le CN ne nous a même pas répondu.»

«Leurs arguments, poursuit-il, c'est que l'impact sur la gestion de la voie ferrée, son environnement, son entretien et les méthodes de travail de son personnel en présence des fils électriques, est trop important. Ils ne sont pas prêts à s'engager là-dedans. Ils ne veulent pas coopérer.»

22 000 emplois

Le refus des deux géants du rail, propriétaires des 193 km de voies ferrées sur lesquelles circulent les cinq lignes de trains de banlieue de l'AMT, remet brutalement en question ce grand projet industriel, qui a reçu l'appui de tous les partis politiques lors de la campagne électorale.

Une étude rendue publique au début de 2011, à laquelle ont collaboré l'AMT, Transports Québec et Hydro-Québec, estimait à 1,5 milliard sur 10 ans les investissements nécessaires pour électrifier l'ensemble des voies ferrées utilisées par l'AMT. Présentement, seule la ligne de Deux-Montagnes fonctionne à l'électricité.

En plus de créer plus de 22 000 emplois durant sa réalisation, le projet permettrait une réduction de 95 000 tonnes des émissions de gaz à effet de serre, responsables du réchauffement climatique.

L'électrification des trains de banlieue devait être la première étape d'une stratégie gouvernementale visant à électrifier 95% des réseaux de transports en commun d'ici 2030.

Grand ménage

Dans son dernier plan triennal d'immobilisations (PTI), soumis à la consultation depuis vendredi, l'AMT renonce donc à réaliser des études d'ingénierie préliminaires de 55 millions, qui devaient servir à lancer le projet d'électrification.

«Puisque CN et CP ne veulent pas coopérer, et que personne ne peut exercer des pressions sur eux - parce qu'ils sont rois et maîtres sur leurs réseaux -, j'ai dit aux gens qui préparaient le PTI de retirer le projet», a expliqué M. Côté.

«Qu'est-ce que ça donne de laisser ça là et de faire accroire que l'on s'en va vers l'électrification?»

Pour la période 2013-2015, l'AMT ne prévoit plus que des fonds de 1,5 million afin de réaliser des études sur des tronçons de voies où la circulation de ses trains n'interfère pas avec celle des trains de marchandises.

Le projet d'électrifier les trains de banlieue de l'AMT n'est pas le seul à se retrouver sur une voie de garage. La construction d'une deuxième gare d'autobus au centre-ville de Montréal, un projet de plus de 200 millions, fait aussi un pas en arrière dans les priorités de l'AMT dans le PTI 2013-2015. De plus, le prolongement de la ligne de train de Deux-Montagnes vers Saint-Eustache (22 millions) disparaît purement et simplement de la planification.

En tout, pas moins de 47 projets ont été éliminés de la version 2013-2015 du PTI de l'AMT, qui est allégée de plus de 1 milliard par rapport à l'an dernier.

La réalisation de tous les projets prévus au PTI 2012-2014, l'an dernier, aurait coûté 4,1 milliards. Les projets prévus au plan 2013-2015 totalisent un peu moins de 3 milliards.