Après avoir traîné pendant des années, le projet de navette ferroviaire reliant l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau au centre-ville de Montréal semble être définitivement sur les rails. L'Agence métropolitaine de transport (AMT) a dévoilé, hier, les deux tracés possibles et demande aux gens d'affaires montréalais de se mobiliser en faveur de ce dossier pour lequel l'aide d'Ottawa et de Québec est nécessaire.

Invité par la chambre de commerce du Montréal métropolitain à présenter ce projet, le PDG de l'AMT, Joël Gauthier, a dit que le comité directeur du projet a retenu deux tracés parmi les neuf étudiés. Depuis 2006, ce comité directeur comprend Aéroports de Montréal, l'AMT, Transports Canada, le ministère des Transports du Québec, la Communauté métropolitaine de Montréal et la Ville de Montréal.

«Il était impossible de réaliser ce projet sur les voies ferrées existantes, car les corridors du CP et du CN jouent des rôles majeurs dans les échanges de marchandises, notamment entre Halifax et Chicago», a-t-il dit. Il faudra donc créer de nouvelles voies, car le train de banlieue en provenance de l'ouest de l'île est plein en permanence et d'ici 2026, la population de la couronne ouest croîtra de 17%.

Le premier tracé envisagé emprunte l'axe des voies du CN, entre Dorval et la gare centrale de Montréal mais il faudra créer deux voies entre Dorval et le pont Victoria. Le parcours durerait entre 22 et 27 minutes. M. Gauthier pense que la gare centrale aurait une capacité suffisante pour accueillir de nouveaux usagers.

La seconde option suit l'axe du CP jusqu'à la gare Lucien-L'Allier, près du Centre Bell. Ce tracé nécessiterait des infrastructures moins importantes, mais aurait des contraintes, notamment à Montréal-Ouest où l'activité ferroviaire et routière est déjà intense. Le temps de parcours serait plus court: 16 ou 17 minutes.

«Il faudrait aussi couvrir la gare Lucien-L'Allier pour en faire une gare à l'européenne, moderne, où les gens seront protégés des intempéries», a dit M. Gauthier.

On ne sait pas encore si ce train express fonctionnera sans arrêt entre l'aéroport et le centre-ville ou avec un arrêt. Autant pour un tracé que pour l'autre, les coûts n'ont pas été évalués. PricewaterhouseCoopers est le conseiller financier du projet.

«Les coûts seront élevés, ce qui fait que le dossier progresse lentement, a-t-il ajouté. Mais compte tenu de la popularité des trains de banlieue et à cause de la volonté politique, il y a lieu d'être optimiste.»

M. Gauthier appelle la communauté d'affaires à se mobiliser. «Il faut que ce soit votre projet, a-t-il lancé. C'est un projet réaliste, rassembleur pour le développement économique de la région, une situation Win-Win pour la banlieue et pour Montréal.»

À La Presse, M. Gauthier dit qu'il faut structurer le financement du projet. Se fera-t-il en partenariat public privé? «Même s'il devait y avoir une composante privée, ça va prendre des fonds publics. Et pour cela, il faut que la communauté d'affaires se positionne. On avait un allié important: il s'appelait Michael Fortier. Il n'est plus là. Là, il y a un appel au gouvernement fédéral pour dire que ce projet est prioritaire.»

Le fait que l'élu conservateur, qui sera d'ici quelques jours le nouveau responsable de la région montréalaise soit, selon toute vraisemblance, l'actuel ministre des Transports, Lawrence Cannon, ne nuira pas.

Par ailleurs, le responsable du transport au comité exécutif de Montréal, André Lavallée, rappelle que ce projet est une priorité régionale et que des décisions seront prises d'ici la fin de l'année. «Mais il faut faire le bon choix, dit M. Lavallée. Un des critères que la Ville va regarder, c'est que la navette soit interconnectée aux autres modes de transport.»