Le premier vol long-courrier d’Air France propulsé au biocarburant s’est posé à l’aéroport de Montréal, mardi après-midi, après six heures et demie de vol à carburer en partie à l’huile de friture usagée, ce qui lui a permis de réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 15 %.

Jean-Thomas Léveillé
Jean-Thomas Léveillé La Presse

Le « Saint-Malo », un Airbus A350 très récent de 324 places, arrivait de Paris, où il avait été avitaillé avec un mélange de kérosène contenant 16 % de carburant aérien durable (SAF, pour Sustainable Aviation Fuel, en anglais).

Les émissions de gaz à effet de serre (GES) de ce vol ont ainsi été de 130 tonnes, soit 20 de moins que s’il avait volé uniquement avec du carburant fossile, affirme le transporteur aérien.

« C’est l’aviation de demain qu’on a essayé de montrer », s’est enthousiasmé le commandant de bord Pascal Burugorri dans un entretien avec La Presse, à sa descente de l’avion.

Le pilote, qui effectuait son premier vol avec du biocarburant, a dit y voir de « l’espoir » pour l’avenir d’une industrie très malmenée par la pandémie.

On a profité de cette année pour travailler sur le fond [pour voir], quand ça va redémarrer, qu’est-ce qu’on va pouvoir faire de mieux.

Pascal Burugorri, pilote

Ne pas concurrencer l’agriculture

Le biocarburant utilisé pour ce vol est dit de deuxième génération ; il a été fabriqué à partir d’huiles de cuisson usagées par la pétrolière française Total, qui assure qu’aucune huile vierge végétale n’a été utilisée.

« On choisit des biocarburants totalement durables, dont le processus de fabrication n’entre pas en concurrence avec la chaîne alimentaire », a déclaré à La Presse le vice-président responsable du développement durable et des nouvelles mobilités d’Air France-KLM, Vincent Etchebehere.

Le biocarburant acheté par le transporteur est d’ailleurs certifié par un organisme européen indépendant qui en garantit la durabilité (ISCC-EU), ajoute-t-il.

On est très scrupuleux sur les critères, il n’y a rien qui soit fait avec de l’huile de palme.

Vincent Etchebehere, Air France-KLM

Aucune modification aux moteurs des avions ou aux installations de stockage et de distribution n’est requise pour l’utilisation de biocarburant, qui a la même efficacité énergétique que le carburant aérien traditionnel.

PHOTO FRANÇOIS ROY, LA PRESSE

« C’est un pas dans la bonne direction », affirme Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie de HEC Montréal.

Le carburant aérien durable est une « avenue plus prometteuse », à court et moyen terme, que les avions à hydrogène ou électriques, dont la technologie n’est pas encore au point, estime-t-il.

« Défi » d’approvisionnement

Bien que les règles du transport aérien international permettent d’utiliser jusqu’à 50 % de biocarburant et qu’Airbus mène des tests pour une utilisation à 100 % dans les prochaines décennies, ce n’est pas demain la veille qu’il sera utilisé à grande échelle, prévient Pierre-Olivier Pineau.

« Les volumes sont juste non disponibles aujourd’hui », dit-il.

Accroître la production et garantir des prix compétitifs sont deux « défis à relever », reconnaît Vincent Etchebehere.

À l’heure actuelle, seuls les aéroports de Paris, San Francisco et Los Angeles offrent du biocarburant parmi les villes desservies par Air France-KLM, souligne-t-il, expliquant que cette « faible production » engendre des coûts de quatre à cinq fois supérieurs à ceux du carburant traditionnel.

Plus il sera utilisé, plus les filières vont se développer et meilleur ce sera pour le secteur.

Vincent Etchebehere, Air France-KLM

Bientôt du biocarburant aérien québécois

L’avion d’Air France est reparti pour Paris en début de soirée avec du carburant traditionnel, puisque le biocarburant aérien n’est pas offert à l’aéroport de Montréal.

Mais cela pourrait changer d’ici quelques années : le consortium québécois SAF+, qui produira du biocarburant aérien synthétique à partir de CO2 capté dans l’air et d’hydrogène, prévoit le démarrage de son usine pilote et ses premières livraisons destinées à des essais cet été, a indiqué à La Presse son président et directeur général, Jean Paquin.

La production commerciale de 3 millions de litres par année devrait débuter en 2025.

Dès 2022, les transporteurs aériens auront l’obligation d’incorporer 1 % de biocarburant sur tous les vols au départ de la France, prévoit la législation française ; ce taux passera à 2 % en 2025 et à 5 % en 2030.

Une telle réglementation est-elle envisagée au Canada ? Environnement et Changement climatique Canada ainsi que Transports Canada n’avaient pas répondu aux questions de La Presse au moment d’écrire ces lignes.

Place à l’« écopilotage »

Afin de réduire de moitié ses émissions de GES d’ici 2030, malgré la croissance attendue du transport aérien, Air France-KLM mise sur le biocarburant et le renouvellement de sa flotte par des appareils moins énergivores, comme l’Airbus A350, mais aussi sur des mesures d’« écopilotage », comme la descente en continu plutôt qu’en palier. « Plus un avion vole haut, moins il consomme, explique le pilote Pascal Burugorri. On part donc du point le plus haut et on descend le plus tard possible, on réduit entièrement les réacteurs et on laisse planer l’avion quasiment jusqu’à l’arrivée. » L’inversion des moteurs pour freiner à l’atterrissage est aussi évitée autant que possible, ajoute-t-il : « Quand on tire sur les ‟reversers” à l’atterrissage, c’est 200 kg de fioul instantanément qui sont vaporisés ! »