Source ID:news·20120824·LA·0016; App Source:cedromItem

Cap sur les transports collectifs

Un autobus de la STM, à Montréal.... (PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE)

Agrandir

Un autobus de la STM, à Montréal.

PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE

Bruno Bisson
La Presse

Il fut un temps, pas si lointain, où les promesses de nouvelles autoroutes faisaient gagner des élections. À la lecture des programmes et plateformes des quatre principaux partis en lice, au scrutin du 4 septembre, on serait presque tenté de croire que les choses ont changé, au Québec. Les engagements des partis en matière de transports sont, pour l'essentiel, réservés aux transports collectifs. S'il y a des recoupements de l'un à l'autre, les quatre programmes diffèrent sensiblement et suggèrent des visions différentes des problèmes de transports qui touchent, en particulier, la région métropolitaine.

PLQ : Stationnement incitatif

Le programme libéral en transports est, sans conteste, le plus conservateur. Les libéraux restent loin des grands projets et préconisent une série de gestes ciblés visant davantage la consolidation de services existants ou la confirmation de projets en cours: réfection du métro, stationnements incitatifs, voies réservées aux autobus.

L'exception réside dans l'aménagement de 11 500 places de stationnement incitatif, dont 1500 dans un stationnement étagé à la station de métro Montmorency, à Laval, au coût de 63 millions.

L'Agence métropolitaine de transport dispose actuellement de plus de 30 000 places, réparties dans 61 stationnements. Un seul de ces stationnements est en structure étagée. Il a été construit en 2007, près de la station Montmorency, lors du prolongement du métro vers Laval. Il compte 1265 places, dont la moitié sont payantes.

Le seul autre stationnement étagé utilisé par des usagers du métro est à Longueuil et appartient à cette municipalité.

Cette rareté a une raison: le prix. Le coût du stationnement étagé de Laval est estimé à 21 millions pour 1500 places - un coût moyen de 14 000$ par place de stationnement.

Les 10 000 autres espaces seront aménagés à plat, un peu partout dans la banlieue, à un coût de 42 millions - une moyenne de 4200$ par place. Au moins trois fois moins cher.

Aucun échéancier précis n'a été annoncé concernant l'aménagement de ces nouvelles places de stationnement. Le stationnement étagé de Laval ne pourra pas être mis en service avant l'arrivée des nouvelles voitures du métro, en 2014. La ligne orange du métro roule à plein rendement, et il est inutile d'attirer une nouvelle clientèle avant que le réseau n'ait la capacité de l'absorber.

PQ : De l'ordre dans les chantiers routiers

Les promesses péquistes pour «décongestionner Montréal» recoupent celles d'autres partis. Le PQ est toutefois seul à proposer un étalement des grands chantiers routiers pour réduire les entraves à la circulation des automobiles et des camions.

Cette année seulement, le ministère des Transports prévoit 41 chantiers sur le réseau autoroutier de l'île de Montréal, lesquels s'ajoutent à des travaux prévus sur les autoroutes et les ponts fédéraux et à plus de 1000 chantiers d'infrastructures municipales, à Montréal et en banlieue.

La circulation est déjà pénible dans la métropole, mais les automobilistes n'ont encore rien vu. Les grands chantiers ne sont pas encore vraiment commencés. Qu'en sera-t-il quand l'échangeur Turcot, le pont Mercier, le rond-point Dorval, l'autoroute 15, le pont Pie-IX et le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine seront tous en chantier, en même temps?

Le PQ s'est engagé «à établir un ordre de priorité des travaux routiers. Les travaux urgents ou qui mettent en cause la sécurité des usagers seront priorisés. Les autres travaux seront étalés dans le temps».

Dans ce contexte, il est curieux que le Parti québécois s'engage aussi... à en rajouter. La semaine dernière, la candidate du PQ dans Crémazie, Diane De Courcy, a ainsi révélé qu'un gouvernement péquiste réactiverait le projet de modernisation de la rue Notre-Dame, dans l'est de Montréal, un chantier de sept ans de plus de 1 milliard, mis de côté depuis 2010.

Le PQ devra aussi démontrer qu'un «étalement» des projets, qui suppose d'en retarder un ou deux, est vraiment possible. Les grands chantiers d'infrastructures prévus d'ici à 2020 visent à remplacer des structures en fin de vie utile (Turcot, le pont Champlain) ou en état de décrépitude avancée (Mercier, tunnel La Fontaine).

Combien de temps peut-on encore retarder la remise en état d'un tunnel de plus de 40 ans où passent tous les jours environ 130 000 véhicules?

CAQ : Le pari risqué du train de banlieue

Les arguments de coûts et d'efficacité avancés par la Coalition avenir Québec pour privilégier le développement de trains de banlieue au détriment du métro sont difficiles à défendre.

«Un gouvernement de la CAQ, indique sa plateforme 2012, priorisera en matière de transport collectif les projets et les modes de transport qui ont fait leurs preuves, et qui sont les plus efficients pour transporter un maximum de personnes.»

Les trains de banlieue ne représentent pas un mode de transport «efficient» et sont loin de transporter «un maximum de personnes».

La clientèle de tous les trains de banlieue réunis représente moins de 4% de tous les déplacements en transports collectifs de la région métropolitaine. Leur fréquentation s'élève à environ 68 000 déplacements par jour. Le métro en enregistre entre 800 000 et 900 000.

Ils coûtent très cher à exploiter. En 2012, il en coûtera 131 millions pour faire 17 millions de déplacements en train de banlieue. Avec un budget similaire (137 millions), le Réseau de transport de Longueuil a fait, l'an dernier, 33,8 millions de déplacements par autobus. Deux fois plus.

Quant à la différence de coût entre les projets de trains de banlieue et de métro, elle est de plus en plus théorique. Le train de banlieue de Mascouche, en cours de construction, sera mis en service en 2014, à un coût minimum de 671 millions. À moyen terme, il devrait transporter 11 000 passagers par jour.

Le prolongement du métro à Laval, en 2007, a coûté à peine plus cher: 745 millions. Dès son ouverture, sa fréquentation dépassait 50 000 usagers par jour.

L'Agence métropolitaine de transport (AMT), qui gère les trains de banlieue, a mis 15 ans à en maîtriser l'exploitation. Son réseau affiche aujourd'hui le taux de ponctualité (97%) le plus élevé en Amérique du Nord. Dans ce contexte, l'idée de dissoudre l'AMT et de confier la gestion des trains à des municipalités, qui n'y connaissent rien, apparaît aussi mal fondée.

QS : Un train à haute vitesse entre Montréal et Québec

À intervalles réguliers, depuis 20 ans, des projets de trains à haute vitesse (THV) entre Montréal et New York et entre Québec et Windsor renaissent de leurs cendres, le temps d'une étude. Ils retombent ensuite dans l'oubli, sans avoir progressé d'un centimètre. Y a-t-il une chance qu'un seul de ces projets aboutisse un jour?

Québec solidaire propose de lancer un projet purement québécois, en investissant 5 milliards en cinq ans dans «l'électrification des transports en commun en milieu urbain et la construction d'un lien de transport haute vitesse électrique entre Montréal et Québec».

Ses engagements s'inscrivent dans le cadre d'une stratégie industrielle, énergétique et environnementale qui vise à réduire la dépendance du Québec au pétrole, et qui créerait 109 000 emplois, dont 52 000 dans des projets de transport.

Le coût de l'électrification des trains de banlieue de la métropole a été estimé en 2011 à 1,5 milliard, dans une étude crédible à laquelle a collaboré Hydro-Québec.

Mais un lien rapide Québec-Montréal? Mystère. On ne connaît aucune étude, aucun scénario de référence permettant d'estimer les coûts et retombées d'un tel projet.

À titre strictement indicatif, le consortium d'ingénierie EcoTrain a publié, en février 2011, une étude d'actualisation sur la faisabilité d'un THV Québec-Windsor. Un train filant à 200 km/h nécessiterait un investissement de 19 milliards. Un train à 300 km/h coûterait plus de 21 milliards.

Ces estimations valent pour un train à haute vitesse de 1200 km. La distance entre Québec et Montréal est de 260 km, soit 21% du trajet Québec-Windsor. Un calcul simpliste (coût/km) produit une illustration du coût d'un tronçon Québec-Montréal: de 4 à 4,5 milliards.

Il reste certainement à démontrer qu'un tel projet est économiquement viable. Mais qu'il soit faisable ou pas, le THV Québec-Montréal représente sans doute possible le projet de transport le plus original de la présente campagne.

Parti libéral du Québec (PLQ)

> aménager 300 km de voies réservées aux autobus;

> 325 millions pour rénover des stations de métro;

> aménager 11 500 places de stationnement incitatif;

> électrifier les transports en commun.

Parti québécois (PQ)

> étaler les travaux routiers sur une plus longue période, à Montréal;

> prolonger la ligne 5 du métro dans l'est de Montréal, d'ici à 2020;

> aménager 300 km de voies réservées aux autobus;

> électrifier les transports en commun.

Coalition avenir Québec (CAQ)

> remplacer l'AMT par une société d'État qui supervise routes et transports en commun;

> les trains de banlieue de l'AMT sont confiés aux municipalités;

> privilégier les trains de banlieue plutôt que les prolongements du métro;

> électrifier les transports en commun.

Québec solidaire (QS)

> construction d'un train à haute vitesse Montréal-Québec;

> investir 5 milliards dans les modes de transport électriques;

> électrifier les transports en commun;

> création de 52 000 emplois (dont 43 000 en construction).




La liste:-1:liste; la boite:2512870:box; tpl:html.tpl:file
la boite: 1600127:box; tpl: 300_B73_videos_playlist.tpl:file;

Les plus populaires : Actualités

Tous les plus populaires de la section Actualités
sur Lapresse.ca
»

Autres contenus populaires

La liste:-1:liste; la boite:219:box; tpl:html.tpl:file
image title
Fermer