Mobilité : Montréal prépare l'après-confinement

Montréal promet « beaucoup plus d’espace » aux piétons pour l’été prochain. Et partout dans le monde, les grandes villes qui s’apprêtent lentement à sortir de leur hibernation réarrangent leurs rues en supprimant des stationnements et des voies de circulation automobile pour favoriser les transports actifs et la distanciation physique. Le vélo et la marche vont régner sur la « mobilité post-confinement ». Pour combien de temps ?

« Beaucoup plus d’espace pour les piétons »

Jeudi matin, à l’angle de Saint-Hubert et de Beaubien. La chaussée de la rue Beaubien est couverte de petits poteaux noirs, des bollards, censés séparer la circulation automobile du corridor piétonnier élargi jusqu’à la station de métro Beaubien, 50 mètres plus loin. Juste en face, un automobiliste vient pourtant de se garer le long du trottoir devant un restaurant, du côté de la rue censé être complètement fermé à la circulation. Comment est-il arrivé là ?

En direction est, les automobilistes essaient de se faufiler entre les bollards avec leurs gros VUS pour se stationner le long du trottoir, près de la rue Saint-Hubert, juste devant une pharmacie, une aubaine ! Au milieu de tout ça, un homme va de véhicule en véhicule, en répétant que ces espaces libres le long du trottoir, « ce n’est pas une place de stationnement, c’est pour les piétons ».

C’est le maire de l’arrondissement de Rosemont–La Petite-Patrie, François Croteau. Il tente d’expliquer aux automobilistes qu’ils se trouvent dans un « corridor sanitaire » où l’on a retranché des voies de circulation de chaque côté de la rue, afin de permettre aux piétons et aux cyclistes de déborder du trottoir et de circuler sur la chaussée, pour respecter les deux mètres de distance physique entre eux. Mais c’est peine perdue !

« S.V.P., monsieur, pouvez-vous collaborer ? Vous n’êtes même pas censé être là », demande le maire à un livreur de resto, qui l’ignore. Dépité, il sort un téléphone de sa poche, regarde le représentant de La Presse. « Ça marche pas, le monde comprend rien. J’appelle mon directeur [d’arrondissement]. »

Ce matin-là, les automobilistes de passage ne comprenaient visiblement pas le concept de « corridor sanitaire ». Ils auront bien le temps de se reprendre. Parce que ces installations temporaires dans les rues de la ville sont là pour de bon, elles se multiplieront, même quand le trafic reviendra, pour créer plus d’espace aux marcheurs et aux cyclistes au détriment de la circulation automobile.

Au point que bien des Montréalais pourraient avoir de la difficulté à reconnaître le décor sur leur parcours habituel d’avant-crise quand ils se rendront à l’école, au travail, au centre commercial ou au parc, l’automne prochain.

Beaucoup d’espace pour les piétons

On compte actuellement une vingtaine de ces corridors déployés dans huit ou neuf arrondissements de Montréal, qui favorisent la marche ou le vélo le long d’artères commerciales ou de grands parcs, principalement. Dans la majorité des cas, l’espace supplémentaire alloué aux cyclistes et aux piétons résulte de l’abolition de stationnements en bordure de rue.

Dans une ville où le trafic ressemble 24 heures par jour à celui d’un lendemain de Noël, ils passeraient inaperçus si ce n’était des enfilades de clôtures alignées à deux mètres du trottoir, comme dans la rue Beaubien et l’avenue du Mont-Royal, qui amputent une voie de circulation dans chaque direction, et qui confèrent à la ville un air de transitoire ou de territoire occupé.

« Les corridors sanitaires ont été conçus pour répondre à un besoin en période de confinement – on est toujours en confinement. Mais avec les différentes phases de déconfinement qui viennent, il va y avoir des besoins supplémentaires pour se déplacer dans la ville comme piétons », affirme le responsable de l’urbanisme et de la mobilité au sein de l’administration Plante, Éric Alan Caldwell, en entrevue avec La Presse.

Vélos, rues partagées

Comme une grande partie du reste du monde aux prises avec la pandémie de COVID-19, le Québec fera cette semaine ses premiers pas vers le déconfinement de sa population et le redémarrage de son économie. En milieu urbain, cela implique aussi la remise en marche « normale » du réseau de transport virtuellement déserté, en tenant compte d’une nouvelle variable, incontournable, et qui n’a jamais été prise en compte dans l’organisation des transports : la distanciation physique de deux mètres destinée à éviter la propagation du coronavirus, qui restera vraisemblablement de rigueur au moins jusqu’à la fin de 2020.

Pour l’ingénieur Sylvain Felton, directeur de l’équipe de planification chez Intervia, firme d’ingénierie spécialisée en mobilité, l’intégration de cette recommandation de santé publique aux déplacements de pointe en transport collectif constitue une sorte de casse-tête de 10 000 morceaux, dont on n’aurait pas l’image originale « parce qu’on n’a jamais fait ça, rouvrir une ville ».

Avec le déconfinement annoncé, estime M. Felton, « les gens vont recommencer à se déplacer de façon utilitaire pour se rendre à leur travail, se rendre à la garderie, aller à l’épicerie. Mais comment vont-ils le faire ? On sait que beaucoup vont être tentés d’utiliser leur automobile à cause du sentiment de sécurité. En période de pandémie, ça peut se comprendre. Mais ce n’est pas souhaitable. Il serait préférable que les gens se tournent davantage vers le vélo. »

Au cours des derniers jours, de nombreuses grandes villes d’Europe ont présenté des plans de « mobilité post-confinement » qui reposent sur des transformations majeures de l’espace public, en faveur des cyclistes et des piétons (voir capsules à l’onglet suivant).

À Berlin, on a déjà commencé à redessiner le réseau cyclable en y greffant des pistes à même les grandes artères de circulation automobile.

À Bruxelles, souligne M. Felton, tout le centre historique de la ville a été désigné comme un secteur où la vitesse de circulation de tous les types de véhicules sera limitée à 20 km/h dans le cadre d’un plan de « rues ouvertes », où marcheurs et cyclistes auront toujours priorité de passage.

Milan convertira 35 kilomètres de voies de circulation automobile en corridors de transport actif. Et la ville d’Oakland, en Californie, citée en exemple par Eric Alan Caldwell en entrevue, interdira toute circulation automobile de transit sur environ 120 kilomètres de rues, ce qui équivaut à 10 % de son réseau routier.

Décourager l’automobile

Ces interventions majeures sur le réseau de transport se dérouleront au cours de l’été, dans la majorité des cas. Pour l’ingénieur d’Intervia, cette période transitoire devrait permettre aux villes d’implanter d’avance des corridors de transport actif dans les rues et les artères, pour inciter les automobilistes à choisir un autre mode de transport, lorsque le trafic reviendra.

« Les rues sont désertes en ce moment, explique l’ingénieur. En matière de temps de déplacement, la compétitivité de l’automobile sur les autres modes de transport n’a jamais été aussi forte. C’est pour cela qu’en réduisant d’avance l’espace alloué aux voitures, on pourrait contenir les différentes vagues d’usagers qui vont s’ajouter avec chaque phase du déconfinement à venir. »

En veillant à ne rien révéler du plan que la Ville de Montréal est en train de préparer, Éric Alan Caldwell assure qu’« il va y avoir beaucoup plus d’espace pour circuler pour les piétons. [La Ville] a beaucoup d’ambitions à cet égard. »

Avec les restrictions de déplacement interrégional, l’interdiction de visites aux personnes âgées et les autres mesures de prévention contre la COVID-19, « on va vivre un été tout à fait particulier à Montréal », fait remarquer le responsable du transport. « Les rassemblements, les évènements, les spectacles, les sports, presque tout est déjà annulé. 

« Entre faire une marche ou se promener en rond en auto, on fait le pari que les Montréalais vont avoir envie de faire une marche. »

À quoi ressemblera la « mobilité post-confinement »

Depuis une semaine, nombre de grandes villes du monde ont annoncé diverses interventions de grande ampleur dans leurs rues et sur leurs boulevards pour assurer une mobilité post-confinement sécuritaire pour tous, et fortement axée sur le vélo et la marche. Aperçu.

Bruxelles, Belgique : le Pentagone au ralenti

Le bourgmestre de Bruxelles, Philippe Close, a annoncé la semaine dernière que tout le centre historique de la capitale belge sera converti en une zone à vitesse réduite à 20 km/h pour tous les véhicules (bus, tramways, autos, etc.) et que piétons et cyclistes auront priorité de passage dans l’ensemble du périmètre choisi, d’ici l’été prochain. La « zone de rencontre » sera délimitée par la « Petite Ceinture » de Bruxelles, autoroute urbaine formée d’une succession de grandes avenues et de boulevards, dont le tracé rappelle la forme d’un pentagone, surnom qui est d’ailleurs donné à toute la partie de la ville à l’intérieur de cette ceinture d’autoroute.

Sources : Le Soir et Les Inrockuptibles

Oakland, États-Unis : Slow Streets

En entrevue pour ce dossier, le responsable de la mobilité à l’exécutif de la Ville de Montréal, Éric Alan Caldwell, a cité en exemple les mesures prises pour favoriser le transport actif dans cette ville de Californie. Depuis le 11 avril, rue par rue, la Ville d’Oakland ferme des rues locales complètes à la circulation automobile de transit dans le cadre d’un programme baptisé Slow Streets, qui pourrait s’étendre sur environ 120 kilomètres de rues si les citoyens en approuvent tous l’implantation. D’ici l’automne prochain, jusqu’à 10 % de tout le réseau routier de cette ville de plus de 400 000 habitants pourrait se trouver dans une zone « lente », où la seule circulation automobile autorisée sera celle des résidants de la rue.

Décourager le trafic

La municipalité d’Oakland justifie la mise en place de ces rues temporaires sans transit par la « nécessité de soutenir la pratique d’activités physiques sécuritaires en créant plus d’espace pour assurer une distance physique appropriée, afin que les gens puissent confortablement utiliser ces rues à faible débit de circulation pour marcher, se déplacer en fauteuil roulant, rouler, faire du jogging ou de la bicyclette partout dans la ville [traduction libre] ». Le programme vise aussi « à décourager les automobilistes à utiliser les “rues lentes” à moins de nécessité et à prévenir les chauffeurs de conduire lentement et de porter attention aux cyclistes ou aux piétons qui peuvent occuper toute la rue ». La semaine dernière, San Francisco a annoncé qu’elle lançait à son tour un programme Slow Streets, sur le modèle de celui d’Oakland.

Source : Ville d’Oakland

Rome, Italie : vélos et scouters

À Rome, le redémarrage « post-COVID-19 » passera par une « mobilité douce » favorisant en particulier les vélos et les scouters, s’il n’en tient qu’à la mairesse de la Ville éternelle, Virginia Raggi. Dans une entrevue radiophonique, le 20 avril, la mairesse a affirmé qu’il fallait à tout prix éviter « que [les] villes soient envahies par les voitures. Nous construisons des pistes cyclables, nous aménageons les accotements des grandes routes pour le vélo. Nous allons encourager la mobilité douce en encourageant l’achat de vélos électriques. Nous devons décourager le trafic [automobile] privé, car avec les transports publics qui devront limiter leur fréquentation, nous risquons d’être envahis par les voitures », lorsque la population pourra reprendre ses activités courantes dans l’un des pays d’Europe les plus touchés par la COVID-19.

Source : La Stampa

Milan, Italie : 35 km de rues transformées

La Ville de Milan, en Lombardie, l’une des régions d’Italie les plus touchées par la COVID-19, a rendu public le 21 avril son plan Strade Aperte (rues ouvertes), qui prévoit la transformation de 35 kilomètres de rues et de grandes avenues en espace réservé à la marche et au vélo, d’ici la fin de l’été. Parmi les premières avenues qui seront reconfigurées, la Costa Buenos Aires, célèbre artère commerciale, commencera à changer de forme, et de circulation, dès le mois de mai. L’objectif premier du plan municipal est de prévenir une congestion routière monstre quand les activités économiques reprendront leur cours normal, dans les prochains mois. Une expansion accélérée du réseau cyclable local est aussi en planification. Milan lutte depuis des années contre la congestion routière et la pollution de l’air générée par les transports. Son plan de mobilité post-confinement a été rapidement salué comme l’un des plus ambitieux d’Europe.

Sources : Forbes, The Guardian

Austin, Texas : sauter un banc

Depuis le début du confinement, destiné à limiter la propagation de la COVID-19, à la mi-mars, le transporteur public de la ville d’Austin, au Texas, a pris la recommandation de distanciation physique au sérieux en invitant les usagers à laisser un banc inoccupé entre eux et leur voisin. Des affichettes invitant les passagers (en anglais et en espagnol) à « sauter » un banc sont ainsi installées quotidiennement sur un siège sur deux dans les autobus de Capital Metro. « Donnons-nous de l’espace pour nous protéger de la COVID-19 », disent-elles. Depuis trois semaines, Capital Metro fournit aussi des masques de protection à tous les salariés exposés au public. Le port du masque pour tous les usagers a été décrété obligatoire par arrêté de la municipalité, qui compte 1 million d’habitants.

Source : Capital Metro, Austin TX

Auckland, Nouvelle-Zélande : autobus rempli ou pas ?

Depuis la fin de mars, les usagers des services de bus d’Auckland Transport, dans la métropole de Nouvelle-Zélande, bénéficient d’une information additionnelle sur leur application mobile de suivi en temps réel. Le « statut d’occupation » permet à l’usager de savoir à l’avance si l’autobus qui arrive dispose de suffisamment de place pour conserver une distance physique de deux mètres entre les usagers. Mise au fait de cette innovation, la Société de transport de Montréal (STM) a promis de vérifier s’il était possible de produire une telle information en temps réel avec son système iBus. « C’est une idée intéressante qu’on va certainement examiner. Cela pourrait être très utile aux usagers afin qu’ils prennent les bonnes décisions avant de se rendre à l’arrêt d’autobus », a affirmé en entrevue le président de la STM, Philippe Schnobb.

Source : Auckland Transport

Transports actifs et télétravail, clés d’un déconfinement réussi

La création d’espaces publics additionnels pour les piétons et les cyclistes dans les rues de la ville et un recours continu, bien que limité, au télétravail sont deux des principales clés pour la réussite d’un déconfinement sécuritaire et d’un retour graduel aux activités normales dans la métropole, estime la spécialiste en mobilité Catherine Morency.

Professeure au département des génies civil, géologique et des mines, ingénieure et titulaire de la Chaire de mobilité de l’école Polytechnique, M^me Morency voit d’un bon œil les initiatives lancées ces derniers jours par de nombreuses grandes villes du monde pour transformer la voie publique en zone d’échanges et de rencontres, et faire plus de place aux transports actifs, soit la marche et le vélo.

Rues partagées, interdiction de la circulation de transit dans les quartiers, conversion des rues en pistes cyclables, construction d’infrastructures temporaires de vélo, les méthodes choisies ailleurs pour relancer la mobilité, après six semaines de confinement à domicile, sont « très positives », selon la chercheure, qui souhaite ouvertement que certaines de ces initiatives deviennent permanentes.

« Pas nécessairement pour retirer de l’espace aux automobiles, dit-elle, mais juste assez pour rééquilibrer l’allocation de l’espace pour que ce soit plus équitable et que ce soit des gens qui l’occupent, et non pas seulement des voitures stationnées qui occupent beaucoup de place et qui ne servent à rien durant 95 % du temps. »

« Le défi des prochaines années dans les villes, ajoute-t-elle, ce sera la distribution de l’espace urbain. C’est comme s’il y avait une compétition pour savoir qui a le droit d’occuper un espace public, dans la rue ou au bord de la rue. »

« Je pense que nous avons une occasion incroyable de faire des gestes en faveur des transports actifs parce qu’en ce moment, ils s’imposent dans le contexte de la pandémie. Il faut profiter du moment pour casser notre culture de l’auto », estime M^me Morency, qui a lancé une recherche pour documenter, en temps réel, la reprise graduelle des systèmes de transports, au sortir d’une crise sanitaire et sociale comme personne n’en avait encore connu.

Cette étude sans précédent a été lancée hier et on peut y participer en répondant à un questionnaire.

Télétravail et horaires décalés

Ce sont les employeurs de la région métropolitaine qui pourraient bien tenir la seconde clé du déconfinement réussi, en offrant des horaires de travail plus souples, en décalant les horaires de manière à ne pas voyager aux mêmes heures que la majorité, et en offrant aux employés la possibilité de faire occasionnellement du télétravail.

Étant donné que la moitié des déplacements réalisés chaque matin en heure de pointe ont pour destination le travail, une redistribution des déplacements, dans l’espace et dans le temps, pourrait libérer de l’espace dans les transports collectifs et permettre à plus de gens de conserver une certaine distance des autres voyageurs.

« C’est une des grandes pistes de solution, dit M^me Morency. Organiser la distribution des déplacements sur le réseau de transports collectifs et réduire la charge sur ces réseaux en période de pointe. Ce n’est pas nécessaire de migrer vers une société de télétravail, mais si chaque travailleur pouvait faire une journée de télétravail par semaine, les déplacements de la période de pointe seraient beaucoup moins lourds. »

Une étude réalisée récemment par la Chaire, rappelle la professeure, concluait que si, chaque jour, 20 % des travailleurs restaient à la maison au lieu de prendre leur voiture pour aller travailler, « on pourrait réduire nos émissions de gaz à effet de serre de 10 % par année ».

La crise sanitaire de la COVID-19, croit M^me Morency, aura aussi permis de confirmer que le télétravail fonctionne, et qu’il peut être déployé à grande échelle par des entreprises. « On a toujours eu beaucoup de difficultés à convaincre les gens d’affaires que le télétravail est une solution à la congestion. Mais après ce que nous venons de vivre, je ne peux pas imaginer que les évènements des dernières semaines n’auront pas permis de le démontrer. Si ça, ça n’a pas marché, on n’arrivera jamais à intégrer le télétravail intelligemment au Québec. »