(Washington ) Le concept est simple : quand les voies réservées aux autobus, taxis et covoitureurs ne sont pas utilisées au maximum de leur capacité, on peut laisser entrer, moyennant un péage, des automobilistes en solo. De plus en plus populaire aux États-Unis, l’approche suscite de la grogne chez certains, qui pestent contre les « voies Lexus ». Nous en avons fait l’essai en banlieue de la capitale américaine.

Mathieu Perreault Mathieu Perreault
La Presse

Essence et crevaison

Depuis 2012, les automobilistes qui habitent la banlieue ouest de Washington ont une nouvelle possibilité pour se rendre rapidement à leur travail dans la capitale américaine : les voies réservées de la firme australienne Transurban. Moyennant un tarif variable au fil de la journée, entre 5 $ US et 30 $ US par aller simple (avec une moyenne de 12 $ US), Transurban leur garantit qu’ils pourront aller à la vitesse limite, environ 100 km/h, sur les 60 km de voies. S’ils ont deux passagers, le trajet est gratuit. Bienvenue dans le monde des « voies réservées aux véhicules multioccupants à accès spécial tarifé » (en anglais, « High Occupancy Toll » ou « HOT Lanes », souvent surnommées par leurs détracteurs « Lexus Lanes »).

La fluidité de la circulation sur les deux voies de Transurban, construites au milieu des autoroutes 495 et 95, est assurée par la tarification dynamique et par un service d’aide aux véhicules en panne – l’essence est fournie et les pneus de secours sont installés gratuitement afin de libérer le plus rapidement possible l’accotement. La circulation sur les deux voies change de direction au milieu de la journée, allant vers Washington le matin et vers la banlieue le soir. 

Efficace

Quand La Presse a utilisé les voies de Transurban, au milieu d’une journée de semaine l’hiver dernier, la circulation était fluide, alors que les voitures avançaient à pas de tortue dans les voies normales de l’autoroute 495, à côté. Plus de 96 000 personnes utilisent chaque jour les HOT Lanes de la 95 et de la 495, qui ont coûté 2 milliards US à aménager, dont 25 % ont été assumés par des fonds publics. Transurban étend le concept sur 30 autres kilomètres de la 95, et l’autoroute 66 voisine, entièrement réservée au covoiturage pendant les heures de pointe, sera convertie sous peu en HOT Lanes par une autre entreprise. Une quinzaine d’autres autoroutes américaines ont adopté ce concept.

Et au Canada...

Transurban, une entreprise australienne, exploite au Canada le pont à péage de l’autoroute 25, mais aucun plan de HOT Lane n’est prévu, assure Pierre Brien, de Transurban. Depuis 2016, l’autoroute Queen Elizabeth à Toronto vend des permis pour accéder aux voies réservées au covoiturage, mais il s’agit de permis coûtant 180 $ par trimestre, pas d’une tarification dynamique. Le ministère ontarien des Transports a dû limiter le nombre de permis à 1000 parce que plus d’automobilistes que prévu s’en prévalaient, ce qui créait de la congestion sur les voies réservées. « Vendre des permis pour accéder aux voies réservées en solo est une approche rapide, mais vraiment peu efficace », commente l’économiste Jonathan Hall, de l’Université de Toronto. « Il faut une tarification dynamique pour que ça marche vraiment. »

Des opposants

La principale critique des voies réservées au covoiturage avec accès tarifé est qu’elles n’aident pas les transports en commun. « Ce n’est pas du tout une manière de changer les comportements des automobilistes », dit François Pépin, président de Trajectoire Québec, organisme de promotion des transports collectifs autrefois appelé Transport 2000. « J’en ai pris une à Washington récemment, ça marche très bien. Mais l’objectif des voies réservées est d’augmenter la circulation des personnes, pas la circulation des véhicules. » Bertrand Schepper, de l’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques (IRIS), ajoute que les revenus générés sont généralement inférieurs aux attentes, ce qui signifie que les infrastructures liées au péage ne sont pas remboursées assez rapidement. « En plus, ce n’est pas égalitaire, dit M. Schepper. À la limite, si on donnait un crédit aux automobilistes plus pauvres, ça irait dans le bon sens, mais ça serait encore plus compliqué. »

Moins de valeur que prévu

Les évaluations des voies HOT montrent que les tarifs dynamiques sont généralement moins élevés que prévu parce que peu d’automobilistes veulent payer beaucoup pour éviter la congestion. « On pensait que la valeur d’une heure épargnée en congestion serait environ la moitié du salaire moyen, soit de 12 $ à 15 $ », explique Germain Belzile, directeur de la recherche à l’Institut économique de Montréal. « Mais on se rend compte que c’est plutôt 3 $, sauf pour une minorité de gens qui ont des contraintes de temps très précises. Quand on met un péage à tarif dynamique, ça allonge l’heure de pointe, on utilise de manière plus efficace les routes existantes. Ça nous fait remettre en cause la valeur de construire des autoroutes, par exemple le troisième lien à Québec. Il faut voir aussi que passer du temps dans sa voiture n’est pas si désagréable pour beaucoup d’automobilistes, on a la climatisation, de la musique. »