Ottawa inaugure son train urbain... 456 jours en retard

(Ottawa) L’O-Train, le nouveau train léger électrique d’Ottawa, démarre aujourd’hui, après moult discussions et retards. Le REM montréalais pourra-t-il éviter les écueils auxquels s’est heurté le train de la capitale fédérale ?

Inauguré 456 jours après la date prévue, au terme d’années de pourparlers, de querelles politiques et de retards de construction, l’O-Train, un projet de 2,1 milliards, transportera ses premiers passagers aujourd’hui dans la capitale fédérale.

« C’est le début d’une nouvelle ère pour les transports en commun dans la ville d’Ottawa ! »

Le maire Jim Watson faisait preuve d’un enthousiasme prudent, quelques jours avant l’inauguration, même si ce projet est le plus important de toute l’histoire de la ville.

Comptant 13 stations, la ligne de la Confédération du nouvel O-Train a presque des allures de métro. Toutes les cinq minutes en heure de pointe, elle emprunte un tunnel creusé sous le centre-ville et la colline du Parlement, où quatre stations souterraines sont aménagées, et circule dans des tranchées bétonnées à d’autres endroits.

Les stations sont annoncées par une enseigne circulaire d’un rouge éclatant, qui ressemble à un bonbon Life Savers, selon certains.

Selon les élus, ce train rutilant va enfin faire entrer Ottawa dans la ligue des villes de « classe mondiale », maintenant que l’agglomération de la capitale fédérale a atteint le million d’habitants.

Chose certaine, il apportera un soulagement aux usagers d’OC Transpo, la société de transports en commun, dans l’axe est-ouest.

« Le réseau d’autobus est au maximum de sa capacité. On a ajouté des autobus articulés, ensuite des autobus à impériale, mais on ne peut plus ajouter de transport de surface, les autobus sont juste coincés dans le trafic », souligne le conseiller municipal Mathieu Fleury, qui représente un quartier central.

Chicanes politiques, gouffre et pénalités

Entre changements de gouvernements et pépins de construction, le projet de train léger a connu plusieurs faux départs et retards.

En 2001, un train léger propulsé au diesel, empruntant les rails du Canadien Pacifique sur 8 km, du nord au sud, entre en service. Trois ans plus tard, les gouvernements fédéral et provincial promettent 400 millions pour le prolongement de cette ligne, notamment jusqu’à l’aéroport d’Ottawa.

Mais en 2006, alors que le constructeur allemand Siemens a déjà obtenu le contrat de 778 millions, le gouvernement fédéral décide de retenir le financement promis, au moment du déclenchement de la campagne à la mairie. Le maire Bob Chiarelli, qui a fait du train sa promesse phare, est battu, et le projet est annulé par son successeur, Larry O’Brien. La Ville devra verser 37 millions à Siemens pour rupture de contrat.

Nouveau maire, retour du train : un projet de ligne est-ouest est approuvé en 2010, après l’élection de Jim Watson à la mairie. Le consortium Rideau Transit Group (RTG), mené notamment par SNC-Lavalin et ACS Infrastructure, obtient le contrat de 2,1 milliards en 2012, à temps, espère-t-on, pour 2017 et le 125^e anniversaire de la Confédération, ce qui n’arrivera pas.

Parmi les imprévus qui retardent les travaux : un gigantesque gouffre s’ouvre dans la rue Rideau, l’une des plus achalandées de la capitale, lors du creusage du tunnel de l’O-Train. Un camion tombe dans le trou et plusieurs édifices sont évacués, en raison des risques d’effondrement et d’une fuite de gaz. L’incident entraîne un retard de six mois.

L’O-Train devait être livré le 24 mai 2018, mais RTG ne réussit pas à respecter cette échéance, ni les trois dates butoirs suivantes, ce qui lui vaudra des pénalités de 59 millions.

D’autres ennuis surviennent lors de la période d’essai : l’hiver dernier, un O-Train est immobilisé lors d’une tempête de neige, puis, la semaine dernière, une panne de transmetteurs provoquée par un orage bloque trois trains dans le tunnel pendant trois heures. Ces pépins ont permis d’apporter certains ajustements aux procédures, ont assuré les responsables.

La prochaine phase du projet prévoit le prolongement des deux lignes déjà en exploitation, au coût de 4,7 milliards.

« Comme un avion à réaction »

En prenant son café sur son balcon, au huitième étage d’un édifice de condos, à l’ouest du centre-ville d’Ottawa, Michel Renaud avait un peu l’impression d’être à la campagne. Même s’il pouvait voir le campus parlementaire se profiler, non loin de là, il appréciait le calme de Mechanicsville, un ancien quartier ouvrier en rénovation.

C’était avant que ne commencent les essais des nouveaux O-Train, qui passent dans une tranchée juste au pied de son immeuble.

Les ingénieurs avaient promis que le train léger ne ferait pas plus de bruit qu’un « chuchotement ». Mais à cet endroit, il circule dans des tranchées de béton qui répercutent le son des roues métalliques sur les rails.

Tout le quartier entend beaucoup plus qu’un chuchotement au passage des convois. Même à l’intérieur des appartements, les conversations cessent, déplore Michel Renaud. Des voisins disent avoir le sommeil troublé et limiter leurs sorties à l’extérieur.

Il faut savoir que l’O-Train circule déjà depuis plusieurs mois, à sa fréquence habituelle, en période d’essai.

Après de nombreuses plaintes, et des reportages dans les médias locaux, les autorités municipales ont résolu de s’attaquer au problème en meulant les rails et en ajoutant des pièces de caoutchouc censées absorber le bruit. Mais les résultats restent incertains.

D’autres usagers d’OC Transpo déchantent, parce qu’ils se rendent compte qu’il leur faudra plus de temps pour se rendre au travail, l’arrivée du train leur imposant une ou deux correspondances de plus.

Comparaison entre le REM et l’O-Train

« Le train d’Ottawa est pratiquement comme un métro », explique Réjean Benoît, expert en matériel de transport. « Il circule en bonne partie dans un tunnel et dans des tranchées, il n’a aucune interaction avec la circulation, contrairement à un tramway qui circule en surface, dans les rues. »

Le Réseau express métropolitain (REM), comme le métro de Montréal, est plutôt un train à plancher haut (quand on considère la distance entre les rails et le plancher des voitures), qui laisse plus d’espace pour la mécanique et devrait être moins sensible aux ennuis causés par la neige, ajoute M. Benoît.

Les risques de retard de construction du REM sont-ils aussi importants que ceux qu’a connus l’O-Train ? Difficile à dire.

Le REM circulera par endroits sur des voies aériennes, ce qui facilite la construction, puisqu’il y a moins d’infrastructures à déplacer, note Réjean Benoît. Le train montréalais circulera sur 5 km dans le tunnel sous le mont Royal, qui est déjà creusé, mais doit être modifié. Une partie du trajet vers l’aéroport Montréal-Trudeau se fera aussi sous terre, dans un tunnel de 3,5 km.

Comme pour l’O-Train, le contrat du REM, accordé au consortium NouvLR, mené notamment par SNC-Lavalin et Aecom, prévoit des pénalités en cas de non-respect des dates de livraison. Le porte-parole du REM refuse cependant de dévoiler les amendes prévues.

L’antenne Rive-Sud du REM doit entrer en service à la fin de 2021, tandis que le tronçon central doit être prêt pour 2022. Les trains vers l’ouest de l’île, vers l’aéroport et vers Deux-Montagnes sont prévus pour 2023.