Comment protéger piétons et cyclistes des poids lourds?

Encourager les poids lourds à ralentir en tournant. Améliorer les passages  piétonniers. Dangers du virage à droite au feu rouge. Doutes sur l'efficacité  des barres latérales sous les camions. Les principales agences de transport au Canada ont évalué une trentaine de mesures de sécurité afin de protéger piétons et cyclistes face aux véhicules lourds pour en vérifier les limites.

Ralentir en tournant 

Pour réduire les risques de collision lors des virages à droite, les conducteurs peuvent être formés à ralentir. C'est le virage que la STM a pris en invitant ses chauffeurs à réduire leur vitesse lorsqu'ils tournent.

«En réduisant la vitesse des autobus de 24 km/h à 13 km/h dans les virages, les piétons demeurent visibles quatre fois plus longtemps, ce qui procure au conducteur un temps de réaction adéquat», peut-on lire.

L'étude souligne toutefois que l'efficacité de la mesure n'a pas encore été démontrée par une étude. Il n'a pas encore été déterminé si les chauffeurs mettent leur formation en application.

Doutes sur les barres latérales 

Le rapport exprime des réserves sur l'efficacité des barres latérales sous les camions pour réduire le nombre de morts chez les piétons et les cyclistes. «Il n'y a pas d'indication claire selon laquelle les protections latérales réduiraient le nombre de décès ou de blessures graves», peut-on lire.

En fait, les auteurs écrivent que ces protections pourraient même nuire aux efforts de sauvetage quand une victime se trouve coincée sous les roues d'un poids lourd. Ils notent de plus que des piétons continuent à glisser sous les roues d'autobus alors que ceux-ci sont équipés de telles barres.

L'étude ajoute également que cette mesure a un intérêt limité puisque les trois quarts des collisions mortelles de camions lourds avec des piétons et cyclistes surviennent à l'avant des véhicules. Les collisions latérales représenteraient seulement 22% des accidents mortels.

Il reste que certaines études en Europe évoquent une baisse de 6% des morts chez les piétons et de 13% chez les cyclistes. Le rapport canadien estime que le lien avec les protections latérales n'est pas clair, car d'autres facteurs ont pu jouer.

Interdire le virage à droite au feu rouge 

L'étude s'est intéressée à l'interdiction du virage à droite au feu rouge (VDFR). «Une étude canadienne a révélé une augmentation importante du traumatisme chez les piétons et les cyclistes après l'introduction du VDFR à des carrefours à feux», peut-on lire. Dans quatre régions du pays où la mesure a été introduite, les autorités ont constaté une augmentation des collisions de 43% à 107%.

«Une analyse des rapports de police suggère que les conducteurs s'arrêtent à un feu rouge, regardent à gauche pour une ouverture dans la circulation et qu'ils ne réussissent pas à voir les piétons et les cyclistes qui arrivent sur leur droite alors qu'ils tournent», résume l'étude.

Aux Pays-Bas, de 30 à 40 cyclistes sont tués chaque année par un camion faisant un virage à droite.

Sécuriser les passages aux intersections 

Plusieurs des mesures étudiées dans le rapport touchent la sécurité des intersections, où surviennent près de la moitié des morts de piétons. Les auteurs avancent que des améliorations à leur conception pourraient ainsi réduire le nombre de morts. Les auteurs se sont ainsi intéressés aux passages pour piétons en toutes directions durant lesquels la circulation automobile est immobilisée.

Aux États-Unis, une étude a noté une baisse du tiers des collisions avec piétons après l'introduction de cette mesure. Cet aménagement allonge toutefois les délais tant pour les véhicules que pour les piétons. Autre écueil, la mesure peut être mal comprise, car de nombreux piétons traversent lorsque le feu est au vert.

Accorder un délai aux piétons 

Les délais accordés aux piétons pour traverser les intersections peuvent aussi être revus. Accorder un délai de trois à six secondes aux piétons pour s'engager améliore leur visibilité, ce qui évite un conflit sur le «cédez-le-passage». Les auteurs notent qu'une telle mesure peut être particulièrement utile lorsque la voie à traverser est large.

Cette mesure n'est pas infaillible, comme l'a souligné un accident survenu à Montréal. Le conducteur d'un camion était passé en toute sécurité à côté d'un groupe de piétons engagé, mais en avait heurté un autre qui courait pour traverser la même intersection.

Plus de temps, moins de distance 

La durée des passages piétons peut aussi être allongée. Au Canada, la norme pour la durée des passages est de 1,2 m par seconde. Pour aider les piétons plus âgés, il peut être favorable de réduire la vitesse à 1 m par seconde. En Suède, la vitesse peut être ajustée à 0,67 m par seconde, souligne l'étude.

À l'inverse, les auteurs soulignent qu'il peut être souhaitable de réduire la largeur des rues et d'aménager des aires de protection au milieu de la chaussée. Pour y arriver, il est possible de construire des saillies de trottoir aux intersections. Les auteurs soulignent que ces aménagements rendent la conduite difficile pour les conducteurs de poids lourds, ce qui limite les livraisons.

Grosses préoccupations, faible risque 

Les auteurs du rapport écrivent à plusieurs reprises que les préoccupations sur le danger posé par les poids lourds aux piétons et cyclistes sont plus grandes que le risque réel. Ils soulignent que les camions provoquent une faible proportion des accidents mortels.

En effet, les trois quarts des piétons morts sur les routes du Québec ont été percutés par des automobiles. Il reste que les camions lourds et autobus sont toutefois surreprésentés dans les accidents mortels, soit 17% et 5% des morts, souligne la Société d'assurance automobile du Québec.

Initiative pancanadienne

Devant les préoccupations sur le danger des véhicules lourds pour les piétons et les cyclistes, le Conseil des ministres responsables des transports a décidé en septembre 2016 d'examiner les différentes mesures de protection existantes. Cette vaste étude a été menée sous la direction de Transports Canada et le ministère des Transports de l'Alberta. Des responsables de plusieurs provinces, notamment le Québec, ont contribué aux travaux. Le rapport sommaire récemment rendu public ne formule pas de recommandation formelle, mais fait le point sur la recherche à chacun.