Lors de la Commission d'enquête sur l'effondrement d'une partie du viaduc de la Concorde à Laval en septembre 2006 qui a entraîné dans la mort cinq personnes et fait six blessés, le président de la commission Pierre-Marc Johnson a indiqué que "la tragédie du viaduc est le résultat d'un cumul de circonstances qui comprennent des phénomènes physiques mais aussi des causes qui ont en commun le comportement des personnes et des organisations qui n'ont pas assumé leurs responsabilités au moment de la construction, ou qui les ont mal assumés au moment de la vie utile de l'ouvrage".
Lors de la Commission d'enquête sur l'effondrement d'une partie du viaduc de la Concorde à Laval en septembre 2006 qui a entraîné dans la mort cinq personnes et fait six blessés, le président de la commission Pierre-Marc Johnson a indiqué que "la tragédie du viaduc est le résultat d'un cumul de circonstances qui comprennent des phénomènes physiques mais aussi des causes qui ont en commun le comportement des personnes et des organisations qui n'ont pas assumé leurs responsabilités au moment de la construction, ou qui les ont mal assumés au moment de la vie utile de l'ouvrage".
Immédiatement après l'effondrement, le ministère des Transports du Québec s'est doté d'un plan d'action comprenant plusieurs mesures visant à se prémunir contre les risques éventuels de comportement fragile des structures sous sa responsabilité. Au terme de ses analyses préliminaires, le MTQ a publié la liste des 135 structures pour lesquelles des investigations additionnelles sont en cours.
À la suite de l'érosion complète d'un tronçon de 30 mètres de la fondation de la voie ferrée à l'été 2007 et à l'affaissement majeur du sol situé à cinq mètres de la voie ferrée, et par souci d'assurer la sécurité des passagers et des résidants qui vivent en bordure de la voie ferrée, la CCFO a procédé à trois études afin d'évaluer la solidité des ouvrages le long des 32 km de la voie ferrée ("Le train à l'agonie", Le Droit, 6 août). Deux de ces études ainsi qu'une troisième à venir relative à l'ensemble de la voie ferrée sont inscrites au contrat, signé en décembre dernier, qui lie l'exploitant du train à la CCFO.
Les trois firmes d'ingénieurs (CIMA +, Qualitas Outaouais et J.-F. Sabourin) retenus par la CCFO ont procédé à l'inspection visuelle des ouvrages (trois ponts, 93 ponceaux, un affaissement majeur du sol), à des forages, etc. Les trois firmes arrivent à la même conclusion, soit de ne pas permettre la circulation du train tant et aussi longtemps que certains ouvrages (un pont, sept ponceaux et l'affaissement) ne seront pas restaurés.
L'événement tragique du viaduc de la Concorde nous a tous interpellés. La Commission Johnson a mis le doigt sur les causes de cet événement. C'est pourquoi le MTQ procède actuellement à la démolition, au remplacement ou à la réparation de nombreux ponts sur l'ensemble du territoire du Québec. C'est aussi la raison pour laquelle les trois municipalités font preuve d'une grande diligence relativement à la sécurité sur l'ensemble de la voie ferrée. Le Québec a changé depuis septembre 2006 et la sécurité des passagers et des résidants qui vivent en marge d'une voie ferrée est primordiale et ne constitue pas une commodité négociable.