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Kia Soul EV 2016 : une bonne porte d'entrée

Kia Soul EV 2016... (fournie par Kia)

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Kia Soul EV 2016

fournie par Kia

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(Québec) Pour reprendre une expression bien à la mode, la Tesla Model S est la «A» des voitures électriques. Son prix - plus de 80 000 $ - en rebute plusieurs et fait croire que l'électrification des transports est inaccessible. La Kia Soul EV peut représenter une très bonne porte d'entrée à un coût plus abordable. Surtout que Kia a réglé le problème de disponibilité du modèle avec la mise en place de concessions spécialisées en voitures électriques.

En effet, à la même date l'an dernier, plusieurs électromobilistes - ou des prospects - pestaient contre le constructeur au sujet du manque de disponibilité du modèle dans les salles d'exposition. Ils reprochaient notamment le fait que les vendeurs leur proposaient le modèle à essence à la place du véhicule électrique. Une douche froide pour les électromobilistes.

Maintenant, cet épisode est chose du passé. Kia Canada a désigné certains concessionnaires dans les grands centres pour intensifier la vente de Soul EV. En passant devant une concession de Québec, on pouvait voir au moins trois Soul EV dans le stationnement.

Sous les 30 000 $?

On peut prétendre que la Soul EV, dans sa livrée de base, se vend moins de 30 000 $. En effet, si on soustrait la subvention gouvernementale de 8000 $ au prix de cette version (34 995 $), cela nous donne 26 995 $. Par contre, cela ne vous rendrait pas service d'insister, à moins que vous ne souhaitiez utiliser votre Soul uniquement pour de courts trajets urbains. Il est fortement suggéré d'allonger au moins 3000 $ de plus et d'opter pour la version EV Luxe. Pourquoi? Si jamais vous voulez faire un trajet Québec-Montréal et vous arrêter une demi-heure pour une recharge rapide à mi-chemin, la version de base ne vous le permettra pas. Le connecteur 400 volts ne s'y trouve pas. À moins que vous vouliez attendre cinq heures pour une charge complète sur une borne de 240 V. La version que nous avons eue à l'essai est la Soul EV Luxe avec toit ouvrant (38 795 $).

Conduite amusante

Au volant, la Soul EV offre la même douceur et le même silence de roulement que dans la plupart des véhicules électriques. Les accélérations se font de façon directe et linéaire. Elles sont bien senties, sans toutefois être aussi fulgurantes que celles de la Tesla Model S. Mais on s'amuse bien!

Les occupants ont droit à des sièges fermes et l'espace à l'arrière est bien dosé. Deux adultes ou trois jeunes peuvent très bien y prendre place, sans être trop tassés.

L'aménagement intérieur se veut sobre. Quelques plastiques sont parsemés çà et là, mais rien de trop choquant. Cependant, on peut lever notre chapeau sur un bon dosage de technologie à l'intérieur. Pas trop de gadgets ni de bling-bling. Juste assez.

Comme dans la version à essence, le hayon est peu profond, mais assez pour y mettre une bonne épicerie. Mais une fois les sièges rabaissés, le hayon offre 1402 litres de volume de chargement.

Promesse tenue?

Kia promet une autonomie théorique de 149 kilomètres. À la lumière de cet essai, il a été pratiquement possible de réaliser ce score. Entre deux recharges, le compteur indiquait 72 km restants et 65,5 km avaient été parcourus. Une moyenne de 18,4 kWh/100 km, ce qui donnait une autonomie possible de 146,7 km avec la batterie de 27 kWh...

Petite parenthèse : quand on souhaite savoir jusqu'où la batterie d'un véhicule électrique peut nous mener, il suffit de faire un calcul très simple. En fait, il s'agit du même calcul que pour un réservoir de carburant, mais au lieu de calculer des litres, on calcule des kilowatts-heure (kWh). Ainsi, on divise le nombre total de kWh de la batterie et on divise par la consommation aux 100 kilomètres (kWh/100 km). Cette valeur est fournie par l'ordinateur de bord. C'est tout.

Avec la Kia Soul EV, dans une conduite urbaine, majoritairement sur le mode B (de freinage regénératif), on a réussi une fois à réaliser une moyenne de 18,8 kWh/100 km. Si on divise la capacité de la batterie (27 kWh) par cette moyenne et qu'on la multiplie par 100, cela donne 143,6 km d'autonomie. Au départ, après une recharge complète, l'indicateur d'autonomie affichait 130 km. L'utilisation du freinage regénératif a permis de récupérer de précieux kilomètres.

Cependant, après un trajet combiné (urbain-route) de 63,3 km, l'indicateur d'autonomie disait qu'il restait encore 76 km à la batterie. En additionnant les deux chiffres, cela donne 139,3 km. Près de la moyenne, mais pas autant que les deux autres essais.

Toutefois, il faut préciser que pour arriver à un tel résultat, la climatisation était éteinte, de même que le ventilateur. Il faut dire que la température ambiante nous permettait de s'abstenir d'avoir recours à la climatisation. Plus tôt dans cet essai d'une semaine, on s'est permis d'allumer la ventilation, sans l'air climatisé. Une baisse de plus de 40 km s'est fait sentir sur l'indicateur d'autonomie. Baisse annulée aussitôt le ventilateur éteint. Conclusion : en été, si on veut tirer le maximum de sa batterie - notamment pour de longues distances -, il faudra penser à rouler les fenêtres baissées. Et en hiver, le siège chauffant suce moins d'énergie sur la batterie que la climatisation.

Ce qu'il faut retenir

Prix : de 34 995 $ à 38 795 $ (moins subvention de 8000 $)

Prix de la version essayée : 38 795 $

Transport et préparation : 1715 $

Batterie : lithium-ion polymère de 27 kWh

Puissance : 109 ch (81 kW)

Couple : 210 lb-pi (284 N.m)

Autonomie : 149 km

Temps de recharge sur 120 V (100 % de la batterie) : 24 heures

Temps de recharge sur 240 V (100 % de la batterie) : entre 4 et 5 heures

Temps de recharge sur 400 V (80 % de la batterie) : entre 24 et 33 minutes

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