«L'alu»: plus que du bonbon

Au Québec, il n'y a qu'un seul pont... (Le Quotidien, Rocket Lavoie)

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Au Québec, il n'y a qu'un seul pont en aluminium, c'est le pont d'Arvida, au Saguenay. Malgré les avantages indéniables de ce matériau, le pont a dû être réparé récemment parce que l'alliage choisi à l'origine n'était pas le bon.

Le Quotidien, Rocket Lavoie

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(Québec) «Pourquoi n'y a-t-il pas plus de viaducs en aluminium sur nos routes ou au-dessus de cours d'eau? À ma connaissance, le seul pont routier en alu qui existe au Québec est situé à Arvida (Saguenay) et c'est une structure en arche, comme celle du pont de Trois-Rivières. Pourtant, l'aluminium résiste bien à la corrosion, est plus léger, donc demande moins de travaux sur les culées, et on en produit au Québec, donc il doit être plus économique à l'achat que l'acier», demande Luc Côté, de Québec.

Il est vrai que l'aluminium possède des avantages indéniables par rapport à l'acier. Il est effectivement plus léger : à 2700 kg/m3, il est trois fois moins dense que l'acier, à près de 8000kg/m3. Sa ductilité (capacité de se laisser déformer sans rompre sous la tension) et sa malléabilité (capacité de se laisser comprimer sans céder) le rendent facile à travailler, et comme il se forme naturellement une mince couche stable d'oxyde d'aluminium à sa surface, il résiste effectivement très bien à la corrosion. Il s'agit d'ailleurs là d'un aspect particulièrement critique au Québec, puisque les sels de déglaçage accélèrent l'apparition de la rouille, ce qui fait vieillir nos infrastructures prématurément. Cela vaut pour les charpentes d'acier, bien sûr, mais aussi pour les ouvrages en béton armé (c'est-à-dire renforcé par des tiges d'acier à l'intérieur). Le béton, en effet, n'est pas un matériau étanche, contrairement à ce qu'on est spontanément porté à croire. Il se laisse imprégner par l'eau, et donc par les sels qu'elle transporte, ce qui fait rouiller son armature de métal. 

Bref, l'acier a toutes sortes de travers, surtout sous nos latitudes. Mais voilà - et le noeud du problème est en partie ici -, l'aluminium n'est pas moins cher que l'acier, tant s'en faut, dit le prof de génie civil de l'Université Laval Mario Fafard, un spécialiste des charpentes métalliques. D'après des sites suivant le cours des matières premières, l'aluminium se vend présentement autour de 2000 à 2200 $ la tonne, contre 500 à 600 $ la tonne pour l'acier...

«L'aluminium est utilisé beaucoup en aéronautique parce que, dans ce domaine-là, c'est le poids qui a l'importance primordiale, explique M. Fafard. Le prix compte pour beaucoup moins. [...] Au Québec, on a un seul pont en aluminium, c'est le pont d'Arvida. Il a plus de 50 ans, et [à l'époque de sa construction] le prix de l'acier était élevé, c'était juste après la guerre. Mais le prix de l'acier a descendu par la suite et est devenu plus avantageux que l'aluminium, même si c'est plus lourd.»

Cela dit, cependant, le prix des matériaux n'est qu'une facette, bien partielle, de ce que coûtent les infrastructures. Ainsi, une structure qui n'a pas été conçue pour s'entretenir facilement peut être relativement bon marché à ériger, mais s'avérer un gouffre financier par la suite - que l'on songe simplement, pour s'en convaincre, à la sempiternelle question de la peinture du pont de Québec. De même, un matériau peut bien être deux fois moins cher que son concurrent, s'il dure trois ou quatre fois moins longtemps, il devient à long terme plus onéreux. 

«On le voit avec des ouvrages en béton, qui se dégradent énormément, on est obligé de mettre des filets pour empêcher les morceaux de béton de tomber. Mais, à l'époque, on concevait pour le moins cher possible [à l'achat]», dit M. Fafard.

Évolution

Heureusement, cette façon de faire a changé, poursuit-il. Tant au provincial qu'au fédéral, les ministères des Transports choisissent maintenant les projets en fonction des coûts de construction ET d'entretien. Ce qui rendra certainement l'aluminium plus compétitif.

Par exemple, illustre M. Fafard, «quand on conçoit un pont pour 75 ans, on sait qu'on devra refaire la dalle de béton une ou deux fois, et on sait aussi que le pavage sur le béton va être à refaire plus souvent que ça; alors qu'un tablier [la surface sur laquelle roulent les voitures] en aluminium va survivre 75 ans sans intervention.»

On doit donc s'attendre à voir de plus en plus d'«alu» dans nos infrastructures, estime M. Fafard - et c'est d'ailleurs déjà commencé.

Le tablier du pont de Saint-Ambroise, au Saguenay-Lac-St-Jean, a été refait entièrement en aluminium en 2013. «L'avantage, c'est que c'est léger, donc les poutres en acier [qui soutiennent le tablier d'aluminium] peuvent être plus petites. C'est plus durable, aussi, et c'est assez étanche. Même si on met de l'eau dessus, il n'y en a pas ou peu qui va couler en dessous, donc les poutres en acier vont moins rouiller», explique M. Fafard.

En outre, poursuit-il, «le gouvernement a lancé [cet été] une stratégie de développement de l'aluminium dans laquelle le MTQ doit regarder l'utilisation de l'aluminium dans le domaine des ponts». Celui de Saint-Ambroise servira d'ailleurs de banc d'essai.

Il faudra toutefois s'armer de patience avant que le bon contribuable profite à grande échelle des vertus de l'aluminium, avertit le chercheur en ingénierie, pour une raison toute bête : «Les ingénieurs civils ne savent pas concevoir avec de l'aluminium. Je travaille moi-même dans un département de génie civil, et je peux vous dire qu'on apprend à nos étudiants à concevoir avec de l'acier, on leur apprend à concevoir avec du béton, et on a aussi des cours de conception en charpente de bois, même si c'est minime pour l'instant. Mais on n'a pas d'enseignement sur l'aluminium. [...] Le seul cours de bac en génie civil sur l'aluminium que je connais se donne à l'UQAC, et il est optionnel. Ici, à l'UL, on espère être capables d'en donner un en option dans peu de temps [il y en a déjà un pour les étudiants à la maîtrise et au doctorat]. Mais, actuellement, la façon d'aller chercher ces connaissances-là pour les ingénieurs, c'est la formation continue.»

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