Un échéancier flou et décevant

Le tronçon Matapédia-Gaspé du chemin de fer gaspésien... (Collaboration spéciale Gilles Gagné)

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Le tronçon Matapédia-Gaspé du chemin de fer gaspésien n'est ouvert que sur 130 kilomètres de sa portion ouest, et il est en dormance entre Caplan et Gaspé, sur 190 kilomètres.

Collaboration spéciale Gilles Gagné

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Gilles Gagné

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Le Soleil

LE BILLET DES RÉGIONS / Le premier ministre du Québec Philippe Couillard a annoncé 100 millions $ le 5 mai pour la réfection complète de la voie ferrée Matapédia-Gaspé. Il répondait ainsi à de longues sollicitations par les meneurs socio-économiques gaspésiens, des milliers de citoyens et des organismes panquébécois. M. Couillard a toutefois omis de préciser le temps de réalisation de cette réfection, disant qu'il faudra plusieurs années.

Pourtant, cette réfection est réalisable en trois ans, voire un peu moins. C'est significativement plus court que l'évaluation, même imprécise, du premier ministre. Ce flou vient des gens qui l'ont renseigné, des gestionnaires du ministère des Transports. Ils affirment depuis des années que le tronçon gaspésien a peu de potentiel et que sa réfection serait longue, difficile et exorbitante. Ils ne pouvaient quand même pas dire subitement à M. Couillard que ce serait réalisable promptement et à un coût abordable, compte tenu des enjeux économiques.

L'intervention de M. Couillard dans cette affaire constituait malgré tout une sorte de désaveu à l'endroit des gestionnaires de Transports Québec, «assis» sur ce dossier depuis l'acquisition du tronçon Matapédia-Gaspé par ce ministère, au printemps 2015.

Ces gestionnaires avaient trouvé un allié en l'ex-ministre Robert Poëti. Il avait décrété, en mars et en septembre 2015 respectivement, la mise en dormance des deux tiers du tronçon, les axes Caplan-Percé et Percé-Gaspé.

M. Poëti avait bien laissé une petite ouverture à une réfection, «quand des occasions d'affaires se présenteront», disait-il. Toutefois, cette mise en dormance a mené à une impasse prévisible. Quand ces occasions d'affaires se sont matérialisées, dès 2016, le tronçon au-delà de Caplan n'était pas prêt!

De plus, aussi vrai que «tout ce qui traîne se salit», on peut dire que «toute réparation reportée coûtera plus cher», sans compter le risque de perte économique que peut encourir la Gaspésie, et tout le Québec. Le successeur de M. Poëti, l'ex-ministre Jacques Daoust, éjecté de la politique en août, n'a pas vu plus clair, cherchant lui aussi à discréditer le potentiel ferroviaire gaspésien, comme il l'a fait en commission parlementaire en mars 2016.

Si le bureau du premier ministre a repêché le dossier ferroviaire gaspésien, c'est parce qu'on y a décelé l'enjeu économique échappant complètement à Transports Québec. Le contrat de fabrication de pales éoliennes de LM Windpower, de Gaspé, vaut des centaines de millions de dollars, notamment.

Présentement, ces pales sont transportées en camion de Gaspé à New Richmond, où elles sont transbordées sur des wagons avant leur livraison au sud des États-Unis. Ce contrat pluriannuel est fragilisé par le recours aux camions parallèlement à des rails qu'on n'aurait jamais dû négliger.

L'engagement de Philippe Couillard doit maintenant se traduire en gestes concrets. Mis à part deux ponts à remplacer près de New Richmond, les réparations sont essentiellement concentrées entre Port-Daniel et Gaspé, une distance d'environ 130 kilomètres sur 325. Puisque les trains n'y circulent pas, il est possible d'effectuer la réfection à plusieurs endroits en même temps, d'où la possibilité de rouvrir tout le tronçon en 2019 ou en 2020. 

La moitié Paspébiac-Gaspé de ce chemin de fer a été bâtie en huit ans, entre 1903 et 1911, essentiellement au pic et à la pelle. Il est donc possible de la réparer en deux ou trois ans avec les technologies de 2017! La portion Caplan-Port-Daniel requiert peu d'ouvrage et il est sûrement possible de l'ouvrir en 2018.

Les ressources à Transports Québec sont limitées pour un chantier de cette envergure. Ce ministère, comme l'a notamment démontré la Commission Charbonneau, a été graduellement dégarni de bien des compétences. Pour arriver dans un délai raisonnable au défi fixé le 5 mai, il faudra recourir à l'expertise ferroviaire externe.

Plus les travaux seront réalisés promptement, moins ils coûteront cher. Le bénéfice économique est déjà évident.




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