Beauport 2020, un projet pour hier, non pour demain?

Beauport 2020 n'a pas un seul client identifié,... (Photothèque Le Soleil, Jean-Marie Villeneuve)

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Beauport 2020 n'a pas un seul client identifié, que des «scénarios hypothétiques», et pas d'analyse coût-bénéfice exposant de façon convaincante la perspective d'une profitabilité à long terme, estime l'auteur.

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Trouble de santé mentale
Trouble de santé mentale

Un Québécois sur cinq sera affecté de près ou de loin par un trouble de santé mentale au cours de sa vie. Pour les personnes qui en souffrent ou pour leurs proches, la maladie mentale peut se révéler un véritable calvaire sans prise en charge adéquate. Témoignages et réflexions. »

Point de vue
Le Soleil

Beauport 2020, c'est ce vaste projet d'extension des opérations transbordement et l'entreposage d'hydrocarbures en face de la capitale. Pour en financer la première phase, l'Administration portuaire de Québec fait une demande initiale de 190 millions$ en subventions publiques. Bon nombre de questions ont été récemment soulevées quant à l'impact environnemental du projet, mais qu'en est-il de la rentabilité ou de l'opportunité économique? Pas un seul client identifié, que des «scénarios hypothétiques», pas d'analyse coût-bénéfice exposant de façon convaincante la perspective d'une profitabilité à long terme.

1/ A-t-on pris en compte les transformations qui ont cours dans l'industrie mondiale du transport maritime? 

Pour le transport maritime sur longue distance, la future flotte mondiale que les grands chantiers mondiaux sont à construire, sera largement constituée de géants des mers jaugeant près d'un demi-million de tonnes. Or, la Traverse du Nord, cet étroit passage fluvial à haut fond sur 32 km, située juste en aval de Québec et reconnue avec raison par tous les experts comme étant «la contrainte la plus importante de tout le corridor de navigation Saint-Laurent-Grands Lacs», pourrait s'avérer difficilement praticable, sinon impraticable pour ce type de navires. 

Même si le fédéral devait dire oui à Beauport 2020, le GIRAM est d'avis qu'il faudra de toute façon, un jour ou l'autre, trouver un véritable port pivot (hub portuaire) beaucoup plus structurant pour assurer à long terme le transit international des vrac liquides et solides devant adéquatement desservir le grand corridor fluvial du Saint-Laurent-Grands Lacs. Dans une perspective durable, le port de Québec ne disposera jamais des espaces-quais, ni des espaces de mouillage en nombres suffisants pour réaliser l'ambitieux projet de cette plate-forme maritime d'importance qui alimente le rêve de certains à Québec. Tôt ou tard, une alternative doit être trouvée en aval de Québec. 

2/ Un projet français pourrait, à terme, miner le projet de Québec. 

Au moment où les administrateurs de l'APQ s'ingénient à vendre leur concept auprès du gouvernement fédéral, d'autres s'affairent à jeter les bases d'un projet plus audacieux qui, à terme, pourrait inférer substantiellement sur les façons de réaliser le cabotage dans le grand corridor Saint-Laurent-Grands-Lacs. Conçu discrètement par un groupe d'ingénieurs français, ce projet vise, tout comme Beauport 2020, à devenir une plaque tournante pour le transbordement de marchandises, de navires au long cour à navires de cabotage. Localisation: Saint-Pierre-et-Miquelon; but avoué: « assurer la desserte des installations portuaires canadiennes du fleuve Saint-Laurent (Québec, Montréal, Grands-Lacs) et aussi de la côte est américaine ». Études de faisabilité à l'appui, le gouvernement français a procédé à son lancement en octobre dernier. Ignorer ou refuser de considérer les impacts qu'un tel projet pourra, à terme, exercer sur nos infrastructures portuaires, c'est fonctionner à l'aveugle. À l'époque de la rédaction de la Stratégie maritime et du concept Beauport 2020, personne n'était au courant de ce projet. 

3/ Sept-Îles, option plus prometteuse pour le Québec que Beauport 2020.

Les solutions les plus évidentes ne sont pas toujours à créer de toutes pièces. À mi-chemin entre Saint-Pierre et Miquelon et Québec, il y a Sept-Îles qui dispose d'immenses espace en eau profonde, déjà fonctionnel et loin de toute zone urbanisée, alors qu'à Québec les 190 millions$ requis en financement publics seront entièrement affectés au dragage et à la construction d'une plate-forme portuaire de 17.9 hectares. 

Sept-Îles est déjà en mesure d'accueillir des Chinamax de 360 mètres de longueur et 57 de largeur. La majeure partie du tonnage qui y est manutentionné, plus de 80%, est déjà en provenance ou à destination de l'étranger. Il dispose d'atouts dont le port de Québec n'arrivera jamais à se doter, même à coup d'investissements publics massifs. Il est définitivement le seul port de tout le corridor Saint-Laurent-Grands-Lacs à pouvoir accueillir les plus gros navires sur le marché mondial du transport maritime et donc pouvant aspirer au titre de grand hub portuaire dans l'Est du Québec. Enfin, il bénéficie d'un avantage stratégique et sur Beauport 2020 et aussi sur Saint-Pierre-et-Miquelon, en offrant, en provenance du continent, le trajet le plus direct pour rejoindre la côte-est, le Canal de Panama (Asie-Pacifique), l'Amérique du Sud et l'Afrique. 

Le GIRAM invite le gouvernement du Québec, à titre de gestionnaire de la Stratégie maritime, à s'investir dans ce dossier. Prenant une distance critique par rapport à Beauport 2020, il doit créer un groupe d'experts indépendants chargé de mener, pour une fois, une véritable analyse prospective. Le scénario Sept-Îles comme future grande plaque tournante sur l'Atlantique doit être considéré de façon spécifique, en symbiose avec deux ports de proximité, Baie-Comeau et Port-Cartier. Un tel scénario permet également au Québec de saisir une opportunité inédite pour créer ou renforcer un pôle économique dans l'est du Québec, tout en ajoutant un élément-clé à la politique du Plan Nord. 

Pierre-Paul Sénéchal, président GIRAM

Extrait d'une analyse produite par le Groupe d'initiatives et de recherches appliquées au milieu (GIRAM) 




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