Tadoussac: comment le projet de pont fut saboté

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En intervenant régulièrement dans les études de faisabilité, les hauts fonctionnaires du ministère de Transports n'ont eu de cesse de poser des conditions qui ont eu comme impact de rendre, à toutes fins pratiques, irréalisable le projet de pont reliant Baie-Sainte-Catherine à Tadoussac, estime l'auteur.

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L'emprise des hauts fonctionnaires au ministère des Transports sur leur ministre ne date pas d'hier, loin s'en faut. Un exemple éloquent : le projet de pont reliant Baie-Sainte-Catherine à Tadoussac sur la rivière Saguenay. Dès 1979, un haut fonctionnaire du Ministère ordonne la réalisation d'une étude secrète à l'insu du ministre des Transports de l'époque, Lucien Lessard, visant à discréditer le projet de pont et à favoriser le développement du service de traversiers à être géré par la Société des Traversiers du Québec.

Pourtant, la même année, le ministre avait en main une étude qu'il avait commandée à des firmes montréalaises et new-yorkaises d'ingénieurs spécialisés en pont et qui concluait à la faisabilité du pont à des coûts raisonnables ainsi qu'à sa localisation optimale au lieu-dit La Boule, en amont des lignes électriques. Cette étude faisait écho à une autre réalisée en 1973 par T.A. Monti, Ph.D ing. et deux firmes d'ingénierie, qui privilégiait l'option du pont à celle du maintien des traversiers pour des raisons d'efficience et d'économies des fonds publics (pour des informations plus complètes : www.ponttadoussac.ca.)

L'étude secrète des fonctionnaires au ministère des Transports (1979) a eu pour effet d'éteindre pour quelques décennies, toute aspiration démocratique à faire objectivement le point sur le dossier du pont afin d'éclairer les ministres successifs et la population sur le choix d'opportunité entre la construction d'un pont et le maintien des traversiers. C'est ainsi que, récemment, deux ministres des Transports ont tour à tour refusé par écrit de rencontrer des élites locales sensibles au projet de pont ou désirant en estimer objectivement la faisabilité pour le développement des régions et du Québec, en les référant à la direction territoriale de la Côte-Nord. Véritable déni de démocratie au profit de la solution concoctée en catimini par les hauts fonctionnaires, soit les traversiers. Mais, il y a plus!

La même étude secrète, appelée Évaluation Globale d'un projet de pont sur la rivière Saguenay, a littéralement manipulé la carte de l'estuaire pour proposer un autre tracé près des traversiers mettant ainsi en priorité un lieu qui avait été préalablement exclu par des ingénieurs experts parce qu'il rendait prohibitifs les coûts de construction d'un pont à cet endroit. Ce tracé a été imposé par les hauts fonctionnaires du Ministère dans deux autres études subséquentes, soit celle de Naturam-Genivar, réalisée en 1999 et celle de Lavalin/Génivar en 2009. Dans l'étude de 1999, ils ont fait ajouter sans raison, 6.5 km de tunnels, au coût de 660 millions (dollars 2015) rendant ainsi le projet optimal à la Boule inabordable. 

En intervenant régulièrement dans les études de faisabilité, les hauts fonctionnaires n'ont eu de cesse de poser des conditions qui ont eu comme impact de rendre, à toutes fins pratiques, irréalisable le projet de pont. La dernière en liste sera l'étude d'impact réalisée en 2009 par le consortium SNC-Lavalin/Génivar.

Cette dernière étude est une illustration parfaite du comportement des hauts fonctionnaires afin de faire dévier un projet collectif de développement au profit d'intérêts corporatistes liés à la Société des Traversiers. C'est ainsi que les deux ingénieurs, le directeur territorial et son adjoint, qui ont préparé en 2002 l'avis de projet de l'étude d'impact accordée au coût de deux millions de dollars au consortium SNC-Lavalin/Génivar, ont été mutés et remplacés dans les mois qui ont suivi. Ils avaient notamment souligné que le service de traversiers était saturé et qu'il était grand temps, pour l'avenir, d'explorer sérieusement la construction d'un pont. De plus, les hauts fonctionnaires ont exigé d'enlever le tunnel prévu dans l'étude de 1999, du côté sud, et de passer le tablier au-dessus de la montagne, contredisant ainsi sciemment la principale recommandation des experts mondiaux dans l'étude de 1999. Résultat net : le prix évalué de la construction a grimpé à plus de trois fois le prix de ponts comparables ailleurs dans le monde utilisant de nouvelles technologies. D'autre part, de 341 millions (en dollars 2015) estimés dans l'étude de Buckland&Taylor (COWI) pour Génivar en 1999, voilà que guidée par les prémisses erronées des fonctionnaires, l'étude du consortium le porte à 860 millions (en dollars 2015). 

La belle affaire! D'autant qu'une firme internationale de génie COWI, experte en construction de longs ponts suspendus et familière avec le lieu, a estimé en août 2015 à $275 millions le coût de construction du pont sur le Saguenay, projet s'apparentant à celui du pont de Narvik en Norvège, en voie d'achèvement par la même firme. Soit une évaluation similaire à d'autres études effectuées depuis 1973. Nous ne parlons pas ici d'un pont autoroutier de quatre voies, mais d'un pont à deux voies, avec piste multifonctionnelle, adapté à une route nationale à deux voies (la 138). En plus, dans l'étude de 2009, les hauts fonctionnaires ne se sont pas contentés de multiplier artificiellement par trois les coûts du projet de pont, mais ils ont aussi sous-estimé à près du tiers de leur valeur les coûts rattachés aux traversiers de Tadoussac. 

Il est difficile, dans ce contexte, de ne pas y voir un abus de pouvoir manifeste chez des hauts fonctionnaires du ministère des Transports, détournant la démocratie en limitant les ministres à n'être que des figurants passant le relais aux hauts fonctionnaires régionaux. Quant aux élus locaux, dans ce dossier, ils se retrouvent dans l'impossibilité d'exercer démocratiquement le rôle de défenseurs des régions auprès des instances provinciales, étant sous l'emprise paralysante de l'appareil bureaucratique du ministère des Transports. 

Pourtant, dans une perspective économique et sociale, tant pour le Québec que pour les régions concernées, dont la Côte-Nord, un tel pont sur le Saguenay est la clé de la diversification et de la croissance de l'économie. Il facilitera la libre circulation des personnes et des biens entre deux régions vitales pour le Québec : la Capitale-Nationale et la Côte-Nord ; ce qui est précisément la mission du Ministère des Transports. De plus, un tel projet contribuera à favoriser l'essor du tourisme, les échanges commerciaux avec l'Est canadien ainsi que l'exploitation et la transformation des ressources naturelles par l'intermédiaire du Plan Nord. Mais l'usurpation du pouvoir des élus par les hauts fonctionnaires n'est pas sans poser de sérieuses questions sur l'exercice de la démocratie au Québec et sur l'avenir des régions qui enrichissent le Québec. Un autre ménage à faire aux Transports?

Pierre Breton, ex-président de la Chambre de commerce régionale de la Côte-Nord, Québec.

Pierre Brisset, récipiendaire du prix du Président de l'Association Québécoise du Transport et des Routes, Montréal

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