Ces autoroutes gonflables

On a assisté ces derniers jours à une montée de lait de la population de Québec... (La Presse, Hugo-Sébastien Aubert)

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La Presse, Hugo-Sébastien Aubert

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Le Soleil

On a assisté ces derniers jours à une montée de lait de la population de Québec au sujet des mesures de modernisation de l'autoroute Laurentienne proposées récemment par le ministère des Transports. Favorisant le transport collectif, ces mesures n'adhèrent pas à la logique du «toujours plus d'automobiles», au grand dam de nombreux automobilistes. Certains d'entre eux auraient d'ailleurs lancé une pétition, envisageant probablement de souscrire à la désormais traditionnelle danse du bacon sur la colline Parlementaire. Cet épisode a de quoi décourager ceux qui, comme moi, croient encore au développement durable, mais il a au moins l'avantage de relancer le débat sur la planification routière dans un contexte urbain.

Rétroaction positive

Sans être urbaniste, je sais reconnaître une rétroaction positive, ou encore une inversion de la cause et de l'effet, quand elle se pointe. Si on lit rapidement tout ce qui s'écrit dans les médias au sujet de cette autoroute et des nombreux projets similaires, il est tentant de justifier l'établissement de nouvelles voies comme une réaction naturelle à l'accroissement du trafic. Pourtant, il est bien connu qu'une augmentation de la fluidité des routes est aussi la cause de cet accroissement de trafic. Les deux phénomènes s'alimentent mutuellement, d'où la rétroaction positive, nommée dans ce cas-ci «trafic induit» par les experts. L'idée du trafic induit est vieille d'au moins 50 ans, et je m'étonne qu'elle semble encore échapper aux défenseurs d'une autoroute toujours plus large. On attribue à Einstein la boutade «La folie, c'est de faire toujours la même chose et de s'attendre à un résultat différent».

Il s'agit d'un cas classique d'offre et de demande où la demande est dite «élastique», c'est-à-dire conditionnée par l'offre1. Il en découle que, généralement, l'ajout de voies n'améliore pas la situation des personnes qui y font l'aller-retour quotidiennement, une fois l'équilibre atteint. L'ajout déplace le problème dans l'espace (au goulot d'étranglement suivant) et dans le temps (après l'établissement de nouveaux ménages attirés à l'autre bout de cette route temporairement fluide). Un phénomène analogue se produit à l'allumage des ordinateurs : la vitesse accrue des processeurs (semblable à l'amélioration des autoroutes) incite les développeurs de logiciels à ajouter des fonctionnalités dont on n'a pas vraiment besoin, de sorte qu'il faut toujours autant de patience lors de l'ouverture d'une session d'ordinateur2.

Choisir l'éloignement

Je ne possède pas d'automobile, préférant la marche, le vélo ou l'autobus pour me rendre au travail et faire mes courses. Cela n'est pas un hasard, car lorsqu'est venu le temps de m'acheter une propriété, j'ai choisi la proximité comme critère fondamental, pour des raisons de qualité de vie, mais aussi pour l'environnement. Car après la procréation, l'établissement loin des lieux de travail est le geste qui a le plus de répercussions sur l'environnement. Un tel choix personnel me donne une certaine caution morale pour me questionner sur les motifs des personnes qui se plaignent des méfaits de l'éloignement après avoir choisi de s'installer loin des lieux où ils travaillent3. Je m'étonne toujours de voir ces gens qui se désolent de subir les embouteillages, comme s'ils n'avaient pu les anticiper lorsqu'ils ont choisi de s'enraciner loin, pour être «près de la nature» ou pour sauver de l'argent. Permettez-moi de douter de la réelle économie qu'entraîne un tel choix, si on tient compte des «effets externes» comme ces deux automobiles rendues nécessaires pour se rendre aux lointains services. Investir dans une résidence ou dans une automobile? Le choix m'apparaît évident, mais je m'éloigne (sans jeu de mots).

Réduire

Une voie réservée pour le transport collectif et les automobiles électriques est une solution cohérente avec le discours en faveur d'une réduction des émissions de gaz à effet de serre. Bien sûr, pour faire avaler une telle pilule, il faut offrir des solutions de rechange, par exemple, repenser les parcours d'autobus pour mieux desservir les quartiers éloignés, quitte à subir une transition avec autobus vides, le temps que les populations ciblées se réveillent.

Mais si on veut pousser plus loin la cohérence avec le discours dominant (conférence de Paris sur le climat, etc.), il faudra un jour encourager plus ardemment la proximité. En effet, si l'autobus et la Prius paraissent cool et semblent des choix respectueux de l'environnement, ils sont tout de même de lourds et bruyants4 amas de métal et de produits toxiques dont on préfère ignorer le cycle de vie (de l'usine au dépotoir). Autoroute ou pas, ils sont de redoutables agents d'éloignement, la cause même d'une majorité des tracas qui pourraient être évités par une philosophie de proximité et de réelle densification du tissu urbain - et, s'il vous plaît, pas au détriment des espaces verts!

Démolir

Dans un contexte où la majorité des humains habitent désormais en ville, régler les problèmes de congestion pourrait jouer favorablement sur le quotidien de milliards d'humains. Je me surprends à penser que la meilleure solution aux embouteillages, ce n'est pas de les diluer temporairement en ajoutant des voies, mais plutôt de les rendre encore plus insupportables, de manière à nous y faire penser à deux fois avant de répondre à l'appel de la lointaine banlieue. Je pense ici au démantèlement de voies et d'autoroutes entières. Simpliste ou irréaliste, vous direz? Eh bien non, car cette solution est déjà mise en application dans de nombreuses villes, comme Portland et Boston, aux États-Unis, où on a démoli des «autoroutes-verrues» en plein centre-ville au profit de voies piétonnières et de parcs. On imagine la furie des automobilistes locaux. Pourtant, si l'on se fie à une étude recensant les résultats de 70 cas dans 11 pays, une telle furie ne serait que passagère. On est arrivé à la conclusion que le réaménagement d'autoroutes en faveur du transport en commun, voire des vélos et des piétons, réduit plutôt qu'accroît les problèmes de congestion à long terme en encourageant des comportements compensatoires chez les personnes qui se déplacent entre leur lieu de travail et leur domicile. Comme quoi la nécessité est la mère de l'invention.

1 Contrairement à la demande «inélastique» pour des denrées de première nécessité, comme l'eau potable.

2 Je mets tout de même un bémol : il semble que les développeurs de Windows 10, que j'utilise, commencent à comprendre qu'il y a du positif dans l'idée d'un démarrage rapide.

3 Je lève mon chapeau à ceux et celles qui ne pleurnichent pas et qui assument leur éloignement!

4 Même avec un moteur silencieux, on n'échappe pas à ces décibels produits par la simple friction des pneus sur la route. À plus de 50 km/h, la majeure partie du bruit causé par un véhicule proviendrait de cette friction : www.energie-environnement.ch/maison/transports-et-mobilite/voiture/457

André Desrochers est professeur au Département des sciences du bois et de la forêt, à l'Université Laval.

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Ce texte est d'abord paru sur le site Les blogues de Contact. Pour participer à la discussion ou pour consulter les autres billets du site, rendez-vous ici : www.contact.ulaval.ca/blogues. Les blogueurs conservent l'entière responsabilité des propos tenus dans leurs billets.

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