Les drones ne naissent pas tous égaux

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Le Soleil

Depuis quelques années, les aéronefs télé pilotés, aussi appelés UAV ou drones, jouissent d'une popularité grandissante. Les possibilités quasi illimitées d'applications dans différents domaines nourrissent l'engouement pour ces appareils. Plusieurs individus, pensant faire des affaires d'or, se lancent tête baissée dans la mise sur pied d'un service commercial de drone.

Toutefois, comme pour les automobiles, les drones ne sont pas tous sur le même pied d'égalité lorsqu'il est temps de parler de performances et de fiabilité. En effet, certains systèmes soi-disant «professionnels» ne sont autre chose que des jouets dispendieux. Les manufacturiers, de plus en plus nombreux, flairent la manne et tente de surfer sur la vague en inondant le marché d'innombrables produits.

Le plus populaire étant le constructeur chinois DJI. Avec des recettes anticipées de plus d'un milliard de dollars en 2015, cette compagnie enchaîne, les uns après les autres, des appareils de plus en plus performants. Le tout dernier étant le DJI Phantom 3 Professional. Malgré les annonces de ces manufacturiers, une question s'impose : ces drones sont-ils vraiment des outils à vocation commerciale?

Tout d'abord, établissons le contexte actuel. Il est important de spécifier que Transport Canada réglemente présentement l'usage commercial des drones, mais pas celui strictement récréatif. Dans cette optique professionnelle, les véhicules aériens sans pilote (UAV), sont considérés comme des aéronefs au même titre que les avions, les hélicoptères, les planeurs ou les montgolfières et sont soumis au Règlement de l'aviation canadien (RAC), règlement fédéral sous l'égide de Transport Canada. Le but de cette réglementation est d'assurer la sécurité du public et des utilisateurs de l'espace aérien du Canada.

Selon les articles du RAC 603.65 d) et 603.66, il est interdit d'effectuer une opération avec un UAV à moins de se conformer aux dispositions d'un certificat d'opérations aériennes spécialisées (COAS) délivré par Transport Canada. Il existe cependant des exemptions, mais elles ne sont applicables que pendant la mise en place d'une réglementation plus adaptée.

Afin d'obtenir cette autorisation, et c'est plus que le cas lorsqu'il s'agit d'opérations à proximité ou à l'intérieur d'une zone habitée, l'opérateur doit démontrer aux inspecteurs de l'aviation civile, que les opérations se dérouleront de façon sécuritaire et que les risques opérationnels ont été décelés et gérés correctement.

Premièrement, les appareils grand public à faible coût, car un montant d'environ 1000$ est une petite somme pour un produit aéronautique, ne sont pas équipés de systèmes redondants. Conséquemment, si une pièce ou un capteur défaille, sa fonction n'est pas assurée par aucune autre composante pour le reste du vol. S'il s'agit d'un système essentiel au contrôle de l'appareil, l'écrasement est inévitable. Ces points uniques de défaillance augmentent les risques associés aux opérations et nécessite une attention particulière qui peut faire monter le coût de manière substantielle pour un vol au- dessus d'un rassemblement de personnes.

Deuxièmement, l'absence d'un programme de maintenance clair et bien établi par le manufacturier complique la tâche du pilote commandant de bord à déterminer l'état de navigabilité de l'appareil. En d'autres mots, les procédures d'entretien de l'aéronef sont soi absentes soi incomplètes ce qui ne permet pas d'assurer de façon certaine que le drone soit sécuritaire pour entreprendre un vol. Les

utilisateurs doivent donc, dans ce cas, établir eux-mêmes un programme de maintenance afin de satisfaire aux exigences de Transport Canada pour obtenir un COAS.

Troisièmement, aucune donnée n'est disponible concernant la fiabilité des pièces. Si l'on prend le cas des disques durs pour ordinateurs, certains sont de qualité commerciale et d'autres sont destinés aux consommateurs. La différence de ceux destinés aux entreprises est qu'ils sont construits avec des matériaux plus résistants, vérifiés avec un contrôle de la qualité plus restrictif, ce qui a pour effet d'augmenter drastiquement le temps de vie utile de la pièce. Le même principe s'applique entre les composantes fabriquées pour les automobiles et celles pour l'aviation commerciale. En ésumé, tant qu'il est impossible de déterminer la fiabilité des pièces qui constituent un appareil, le risque que celui-ci subisse une panne catastrophique en vol ne peut être déterminé.

Quatrièmement, pour qu'une entreprise basée sur l'exploitation de drones soit viable, il faut qu'en cas de panne, l'appareil puisse être réparé rapidement. Attendre de quatre à six semaines pour revoir votre outil de travail après l'avoir envoyé chez le constructeur peut coûter cher à votre entreprise. De plus, certains manufacturiers n'offrent pas de garantie sur toutes les pièces4. Cela risque d'augmenter le temps de réparation. En général, les compagnies qui produisent des drones à usage commercial peuvent vous proposer un arrangement afin que vous puissiez opérer pendant que votre aéronef est en réparation.

Pour conclure, le but de cet article n'est pas de détruire le marché des drones grand public, car il a un brillant avenir. Simplement, il est important de garder en tête que ces modèles ont des caractéristiques qui les limitent pour la majorité des utilisations à hauts risques. De plus, la réglementation encadrant les drones se précise avec le temps et tend à pousser les manufacturiers vers la conformité de leur produit selon des essais standardisés, à l'instar de l'aviation conventionnelle. Bref, comme un photographe amateur peut faire de magnifiques clichés avec un appareil d'entrée de gamme, il est possible d'utiliser les petits drones destinés au consommateur moyen pour travailler, mais à l'avenir, ce sera de plus en plus onéreux, voire impossible.

Mathieu Boulianne, directeur général

Spectral Aviation

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