Uber: donner une chance à l'entente

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(Québec) ÉDITORIAL / Si Québec espérait calmer la grogne avec la loi 100 et l'entente sur un projet-pilote d'Uber, ce n'est pas tout à fait réussi. L'entente est loin d'être parfaite, mais qui pouvait vraiment s'attendre à ce qu'elle le soit?

Les chauffeurs de taxi ont les moyens de perturber la vie des citoyens, s'ils le veulent, mais c'est une arme à double tranchant. Plus on causera de désagréments, plus on risque de faire paraître attrayante l'offre rivale d'UberX. Espérons que la raison l'emportera aujourd'hui, quand viendra le temps pour les chauffeurs de décider des moyens d'action.

Le ministre des Transports, Laurent Lessard, s'est montré sensible à certains de ces arguments, hier, après avoir rencontré les représentants de l'industrie. Sa proposition de créer ce qu'il appelle une cellule de travail pour documenter l'impact d'Uber sur les détenteurs de permis, et les chauffeurs qui travaillent pour eux, ne répondra pas aux attentes de ceux qui veulent une suspension de l'entente, mais elle mérite néanmoins d'être considérée attentivement.

Cela fait trop longtemps qu'on travaille sans données concrètes sur l'impact réel de l'arrivée d'un nouveau joueur, qui a unilatéralement changé les règles du jeu. Il aurait peut-être même été préférable d'y penser avant et, par un mécanisme informel, d'inclure des représentants de l'industrie dans les discussions qui ont eu cours.

Même si on pense que le seul objectif du taxi est d'empêcher quelque projet-pilote que ce soit, c'est de leur gagne-pain dont on parle, quand même. Les exclure de la discussion ne fait que retarder, et accroître, le risque de débordements.

On a appris hier que cette entente s'est réglée quelques minutes à peine avant l'échéance fixée par Québec. Ce genre de chantage est conforme au comportement d'Uber dans ce dossier depuis le début et nous rappelle l'importance de faire la distinction entre une technologie, qui n'est pas exclusive à une entreprise, et sa culture corporative.

Quant à l'entente elle-même, elle offre certains gains, en comparaison avec ce qui s'est fait dans d'autres juridictions, et elle ne mérite pas d'être mise de côté sommairement. Mais elle contient aussi des demi-vérités qui risquent éventuellement de poser problème. 

Par exemple, l'exclusivité accordée aux taxis pour les courses hélées sur rue ou aux postes d'attente. Héler une voiture aujourd'hui ne requiert qu'une application sur son téléphone. Cet avantage pour le taxi, s'il y en a un, risque de s'effriter rapidement.

L'autre demi-vérité est ce plafond théorique de 50 000 heures par semaine, qui n'en est pas un. L'entente prévoit seulement des redevances légèrement plus élevées, jusqu'à 150 000 heures. On saura à l'usage seulement quel sera le volume d'utilisation qu'Uber sera en mesure de s'approprier. Une chose est sûre, ça représentera beaucoup plus que les 300 permis estimés par le gouvernement.

Le document fait aussi référence à une entente fiscale dont les termes n'ont toujours pas été rendus publics. On ne peut pas se prononcer tant qu'on ne connaîtra pas les modalités de cet accord qui impliquerait l'Agence du revenu.

Le propriétaire de Téo Taxi, Alexandre Taillefer, juge l'entente équitable. Il ne parle pas au nom des chauffeurs, mais sa prise de position montre qu'il faut à tout le moins donner une chance à cette proposition et se laisser le temps de mesurer son effet.

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