Un portrait incomplet

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(Québec) L'étude de faisabilité sur l'implantation d'un système rapide de transport en commun pour relier les deux rives et les grands pôles de Québec en laissera plusieurs sur leur faim. L'option proposée, un service rapide par bus (SRB) plutôt qu'un tramway, est certes alléchante, mais il aurait fallu que les auteurs offrent un plus large éventail de solutions pour informer une véritable discussion.

Le document a une caractéristique qu'on a vue dans plusieurs grands projets, dans l'histoire de la capitale, c'est-à-dire que des acteurs politiques font des choix en amont, qui faussent l'exercice, en imposant la solution qu'ils préfèrent.

Accès transports viables avait d'excellentes raisons de rappeler, la semaine dernière, ses interrogations sur le choix du corridor, qui emprunte le boulevard Charest plutôt que l'axe entre la colline parlementaire et le secteur Laurier. C'est pourtant la haute ville qui offre le meilleur potentiel de rentabilité à court terme.

On aurait aimé voir l'étude dresser une comparaison des coûts et de la rentabilité sur ces deux axes, avec différentes déclinaisons des moyens de transport disponibles, afin de démontrer le bien-fondé de l'hypothèse retenue.

La Ville veut utiliser ce réseau de transport en commun comme moteur de développement urbain et de revitalisation de la basse ville. Ce pari peut être gagné si on s'y prépare adéquatement, mais il y a un prix à payer puisqu'il oblige à se priver du segment le plus rentable de tout le réseau du RTC.

L'itinéraire projeté obligera l'utilisateur qui voyage de la Rive-Sud à la colline parlementaire à changer de mode de transport à Sainte-Foy, ou alors à faire le détour par Charest pour se voir contraint à un transfert de toute façon, avant de pouvoir remonter vers la haute ville.

Les grandes inconnues, à cette étape du processus, touchent la prévision des besoins sur un horizon aussi lointain que 2041; le financement de cette infrastructure et surtout la part de marché du transport en commun dans la région Québec-Lévis.

Lundi, ni l'un ni l'autre des ministres Sam Hamad et Robert Poëti n'ont donné d'indication quant aux intentions de leur gouvernement dans ce dossier. C'est de bonne guerre à ce stade-ci, mais on voit mal comment Québec pourrait se justifier d'investir des milliards de dollars dans les ponts, les tunnels et le métro de Montréal sans offrir le même appui pour un projet structurant dans la région de Québec-Lévis. C'est une simple question d'équité.

L'échéancier proposé retarde sensiblement l'entrée en service du réseau, avec la réalisation des plans et devis prévue pour 2019, des essais prévus pour 2022 et une mise en service complète en 2026. Tant l'opposition à l'hôtel de ville que les groupes d'utilisateurs ont critiqué ces délais, et ces prévisions risquent de se révéler, malheureusement, plus optimistes que pessimistes. Rien n'indique à ce stade-ci que la machine soit prête à se mettre en branle.

En ce qui concerne les prévisions de croissance, plus l'horizon est éloigné, plus elles sont élastiques. Le réseau aura-t-il atteint et dépassé, comme le prévoit l'étude, le point de saturation en 2041? Bien des choses peuvent et vont se produire d'ici là.

Le véritable défi sera de hausser de manière significative la part du transport en commun. Pour y arriver, il sera nécessaire non seulement d'agiter la carotte, avec ce nouveau mode de transport, mais aussi de se servir du bâton pour faire en sorte que l'usage de l'automobile soit moins attrayant qu'il ne l'est présentement, sinon on n'y arrivera pas. Et pour faire ça, à Québec, il faut avoir le goût du risque.

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