Pas d'autres Lac-Mégantic

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Il va falloir faire mieux, beaucoup mieux pour que le transport ferroviaire devienne vraiment sécuritaire et réponde aux attentes légitimes de la population nord-américaine. Deux déraillements majeurs survenus coup sur coup dans le nord de l'Ontario et en Virginie-Occidentale il y a quelques jours démontrent qu'un autre Lac-Mégantic demeure une trop forte probabilité pour ne pas exiger un nouveau resserrement des règles pour le transport de produits dangereux.

Il y a eu un bon premier pas de la part du gouvernement fédéral à la suite de la tragédie survenue au Québec en juillet 2013. L'ajout d'un deuxième employé pour accompagner les convois de matières dangereuses, la limitation de vitesse des trains à risque et une sécurité accrue autour des trains laissés en attente allaient de soi. Évidemment, la décision la plus importante était celle d'interdire, dans le cas des matières inflammables, l'utilisation des wagons trop fragiles devenus bombes incendiaires au coeur de la ville estrienne.

Malheureusement, le remplacement de ces DOT-111 par des CPC-1232 au revêtement d'acier plus épais et comportant des caissons pour protéger les valves n'a nullement empêché la déflagration dans les deux nouveaux cas évoqués ci-dessus. Heureusement, cette fois, il n'y a pas eu de victimes.

Mais qui peut être rassuré, sachant que quelque 140 000 wagons-citernes transportant du pétrole brut devraient circuler sur les rails du pays cette année? En 2009, il y en avait 500...

On sombre dans la paranoïa quand on apprend ensuite que le U.S. Department of Transportation prédit que les déraillements de trains contenant du pétrole ou de l'éthanol engendreront une facture de 18 milliards US$ au cours des 20 prochaines années chez nos voisins. Et l'organisme précise que les dégâts matériels et environnementaux, les compensations pour les morts et les blessés dans le cas des plus grosses catastrophes, ne seront pas totalement absorbés par les assurances des transporteurs.

La ministre canadienne des Transports, Lisa Raitt, a donc eu raison d'annoncer il y a quelques jours qu'elle allait forcer les entreprises ferroviaires à s'assurer davantage et à contribuer à un fonds d'indemnisation pour couvrir d'éventuels dégâts non compensés lorsque les wagons quittent les rails. Un deuxième bon pas en avant.

Mais c'est bien loin de clore le dossier. Dans le contexte où les pipelines sont craints et décriés, le transport ferroviaire devient pour les entreprises d'extraction la solution de remplacement. Or, dans ce milieu, les déraillements sont considérés comme d'incontournables fatalités.

Pour protéger les citoyens, leurs biens et leur environnement, il n'y a donc pas le choix de hausser les enchères en imposant le recours à des wagons-citernes encore plus résistants et en s'assurant par des contre-expertises externes que l'inspection des infrastructures ferroviaires est faite de la manière la plus rigoureuse qui soit.

Et nous ne sommes pas les seuls à le penser, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a en effet constaté que 19 wagons du train qui a quitté la voie près de Timmins dans le nord de l'Ontario le 15 février ont été éventrés, même s'il s'agissait des nouveaux CPC-1232 plus solides. Une nouvelle génération encore plus résistante est en conséquence requise.

Par ailleurs, un rapport du BST rendu public mardi sur un déraillement survenu en 2013 en Alberta démontre que c'est un rail fracturé en plusieurs endroits qui est à l'origine de la catastrophe qui a forcé l'évacuation de 100 résidences pendant quatre jours.

La bonne nouvelle, c'est que les Américains trouvent eux aussi leur situation ferroviaire inquiétante et intolérable.

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