Le monde à l'envers

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(Québec) La Cour supérieure a tranché un litige qui a trop duré entre le gouvernement fédéral et la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN), à propos du pont de Québec. La thèse d'Ottawa a été rejetée, sans aucune ambiguïté. Porter cette décision en appel ne ferait que retarder les décisions qu'il faudra prendre afin d'assurer la longévité de cette infrastructure.

La cause d'Ottawa n'était pas particulièrement solide. L'interprétation par le gouvernement des ententes signées en 1995 et 1997 revenait presque à dire que l'entente de 1997, qui établissait les coûts et la durée du programme d'entretien, aurait été signée pour rien. Et sa position de repli n'était pas meilleure. Dans l'éventualité où sa thèse était rejetée, le fédéral demandait l'annulation de l'entente, prétendant avoir été induit en erreur. Le juge rappelle que «Transports Canada est une partie sophistiquée», une façon polie de dire que ce ne sont pas des enfants qui ont signé l'entente.

Le débat est clos, il est temps de passer à autre chose.

Pourquoi ce litige a-t-il duré aussi longtemps? Parce que la formule de propriété ne reflète pas la réalité. Le CN est propriétaire du pont et le ministère des Transports du Québec est un usager. C'est le monde à l'envers. Dans l'entente conclue plus tôt cette année entre Québec et le CN sur le partage des coûts d'entretien (excluant la peinture), c'est Québec qui assume les deux tiers de l'enveloppe.

À la fin de l'été, un groupe suggérait de créer une entité privée, qui deviendrait propriétaire du pont. Cette solution aurait plus de sens que la situation actuelle.

Pour s'en convaincre, il suffit de voir ce qui se fait à l'autre bout de la 20.

En 2001 et 2002, la Société des ponts fédéraux a dépensé 125 millions $ pour remplacer le tablier du pont Jacques-Cartier. Elle investira 117 millions $ en travaux sur la structure dans les 10 prochaines années.

S'ajoutent à cela plus de 400 millions pour sécuriser le pont Champlain, sans parler de son remplacement.

Le fédéral investit aussi des sommes importantes pour le pont Mercier, entre le territoire de Kahnawake et l'île de Montréal. On lui a consacré 160 millions $ en travaux de réfection depuis cinq ans. Québec, de son côté, a dépensé 43 millions $ depuis 2011 sur sa structure, plus 30 millions $ en ingénierie. De plus gros investissements sont prévus pour la rénovation complète du pont d'ici 2021.

Enfin, il y a le tunnel Louis-

Hyppolite-Lafontaine, dont la réfection doit débuter en 2017. On parle ici d'un chantier estimé à 400 millions $, sur trois ans.

Comment se fait-il, donc, que nos gouvernements dépensent autant à Montréal mais peinent à s'entendre sur ce qui est nécessaire pour le pont de Québec? Parce qu'ils n'en sont pas les propriétaires. Québec a quand même fait avancer les choses avec son entente, mais plus on attend pour repeindre, plus la note sera salée.

Le seul cas qui ressemble au nôtre à Montréal, c'est celui du pont Victoria, qui appartient lui aussi au CN. Ottawa et la compagnie ferroviaire s'étaient livré à un bras de fer, sans toutefois aller en cour, avant de s'entendre sur un partage moitié-moitié des coûts de rénovation (38 millions $) à la fin des années 90.

Il y a une grande différence, toutefois, entre les deux infrastructures. Le pont Victoria représente à peine 2 % du débit journalier sur la quinzaine de ponts, et du tunnel, entourant l'île de Montréal. À Québec, il n'y a que deux ponts et le pont de Québec assure 20 % du débit routier. Cette infrastructure devrait logiquement être administrée par les deux ministères des Transports, provincial et fédéral, et c'est le CN qui devrait payer pour l'utiliser. Pas l'inverse.

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