La Caisse de dépôt sollicitée: un scénario improbable pour Québec

L'étude de «faisabilité» du tramway attendue d'ici la... (Photothèque Le Soleil)

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L'étude de «faisabilité» du tramway attendue d'ici la fin janvier recommandera de faire circuler des autobus dans les corridors initialement envisagés pour le tramway.

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(Québec) L'entrée en scène de la Caisse de dépôt pour financer des trains légers vers l'ouest de Montréal et sur le pont Champlain ravive l'espoir des partisans d'un tramway à Québec.

C'était presque inespéré dans un contexte où le gouvernement réduit ses dépenses et veut emprunter moins.

La Caisse investit déjà dans le transport ailleurs dans le monde. Pourquoi pas ici?

Le scénario envisagé à Montréal semble cependant peu probable pour Québec. Les réalités sont trop différentes : moins de population, moins d'investisseurs institutionnels, moins d'achalandage dans les transports en commun, etc.

Ça ne veut pas dire qu'il n'a rien à espérer de la Caisse, mais difficilement de la même façon.

L'hypothèse pour Montréal est de financer des trains (et de dégager des profits!) par la captation de la plus-value foncière (CPVF) autour des gares.

Le procédé, inédit au Québec, est né avec les plus vieilles lignes de transport urbain souterrain.

À Londres en 1863, la plus-value autour d'une gare servait à financer le tronçon de ligne suivant.

Une formule similaire sert aujourd'hui à New York pour une ligne de métro vers le gigantesque projet immobilier Hudson Yards.

Des études démontrent que partout, des lignes de transport en commun augmentent les valeurs immobilières.

L'effet est le plus souvent positif, mais parfois neutre, voire négatif, selon les conditions locales.

La logique est facile à suivre. Quand les citoyens réalisent qu'une chose a de la valeur, ils sont prêts à payer plus. Ce peut être pour une belle vue, la proximité de services ou d'une bonne école ou celle d'une gare donnant accès à un transport permettant un gain de temps significatif.

La plus-value sera négligeable si la gare est proche d'une autoroute fluide qui mène les citoyens où ils veulent aller; plus importante s'il n'y a pas d'autre moyen de transport efficace. Cela vaut aussi pour les entreprises et les commerces.

On parle le plus souvent d'une plus-value de 5 % à 15 %. À Mont-

réal, 13 % dans un rayon de 500 m d'une station de métro. À Québec, environ 7 % dans un corridor de 50m à 150 m des lignes Métrobus.

Pourrait-on obtenir plus avec un tramway, de meilleures voies réservées ou de meilleures fréquences de bus?

Peut-être, mais ça reste à démontrer.

Selon Jean Dubé, du Centre de recherche en aménagement et développement de l'Université Laval (CRAD), la congestion n'est peut-être pas encore assez lourde pour pouvoir monnayer la plus-value du transport en commun.

À cause du trajet retenu (boulevard Charest) pour un tramway, l'impact risque d'être mitigé, croit-il. Ce sera positif sur Charest, mais ce «détour» combiné aux nombreux arrêts sur le trajet peut avoir un effet dissuasif pour qui va vers le centre-ville.

***

L'étude de «faisabilité» du tramway attendue d'ici la fin janvier recommandera de faire circuler des autobus dans les corridors initialement envisagés pour le tramway.

La porte resterait ouverte à remplacer un jour ces bus par des trams si les budgets publics le permettent.

Ce «repli» vers le bus réduit le potentiel de plus-value dans les corridors de transport en commun de Québec. Cela rend d'autant plus improbable le scénario de la «captation».

***

L'idée de mobiliser les capitaux de la Caisse de dépôt pour le transport permettrait de sortir du cul-de-sac d'un manque d'argent public pour les grands projets.

En confiant les opérations à la Caisse, les éventuels profits iraient aux fonds de retraite québécois, plutôt qu'à des partenaires privés de PPP. C'est socialement plus acceptable.

Mais est-il réaliste de parler de profit? S'il y avait de l'argent à faire avec le transport en commun, ça se saurait et le privé serait aux portes.

Le mandat de la Caisse est de faire fructifier les retraites. Est-ce vraiment le meilleur moyen?

La Caisse a de l'expertise dans l'immobilier mais n'a jamais été maître d'oeuvre de projets de transport. A-t-elle l'expertise nécessaire? 

Les plus-values foncières seront-elles au rendez-vous et comment pourra-t-on les mesurer et les «capter» correctement? Quels tarifs d'usagers faudra-t-il pour viabiliser les lignes?

Le projet mérite certainement d'être examiné. Mais pour l'heure, il soulève davantage de questions et de doutes que de promesses.

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