Ce scénario a soulevé beaucoup de doutes lors des audiences publiques de cet automne.

Pas assez pour ébranler l'administration Labeaume et le comité sur la mobilité durable, qui remettra son rapport final à la mi-décembre, mais assez pour comprendre que le débat n'est pas clos.

Québec devra justifier le tracé du boulevard Charest lors des études de faisabilité à venir.

Il ne suffira pas de montrer que ce tracé est réalisable sur le plan technique.

Il faudra convaincre que c'est le meilleur choix. Le plus efficace et le plus utile à la collectivité. C'est ici que les choses vont se compliquer.

Le principal argument pour le tracé Charest est celui du développement et de l'économie.

C'est le pari qu'un tramway, un leadership fort et de bonnes offres de promoteurs vont attirer des résidants au pied de la falaise pour y faire naître un nouveau quartier, de Robert-Bourassa à Saint-Sacrement.

Tous reconnaissent l'intérêt de «requalifier» ce secteur mal foutu du centre-ville; de remplacer les boîtes de tôle, les immeubles laids et hétéroclites, les parkings de surface et les terrains vagues par un éco-quartier moderne.

Le potentiel est énorme, tant sur le plan urbain que fiscal. Un quartier dense et mieux bâti rapporterait plus de taxes.

L'effet structurant des tramways est connu. Des villes s'en sont servi pour orienter leur développement. Que Québec y songe aussi n'a rien d'une hérésie.

Convaincre des citoyens d'aller habiter le no man's land ne sera cependant pas facile.

Le choix d'un lieu de résidence dépend moins du logement et du transport en commun que de la qualité de vie qu'on espère y trouver.

En ville, cela veut dire pouvoir aller à pied; la proximité de commerces et de services, de parcs, de lieux de divertissement, d'espaces publics vivants; pour de jeunes familles, une école, une garderie, un coin de jardin privé et plus que tout peut-être, le voisinage d'autres jeunes familles. Ce qui place la barre haute.

Ce serait déjà difficile s'il fallait bâtir des terrains vacants, comme à D'Estimauville.

Mais il faudra ici le concours de dizaines de propriétaires de commerces, d'immeubles et de terrains, chacun ayant ses intérêts et son rythme.

Une transformation aussi radicale, si elle devait réussir, prendra plusieurs décennies, même avec l'impulsion d'un tramway.

D'où la question : est-ce vraiment par là qu'il faut faire passer la première ligne?

Les bénéfices à court terme d'un tracé sur René-Lévesque seront plus faciles à démontrer.

C'est la ligne la plus courte entre l'Université Laval et le centre-ville, la clientèle est déjà là, la part modale du transport en commun pourrait augmenter plus vite.

Dans un mémoire déposé au comité sur la mobilité durable, le professeur retraité Pierre Larochelle, spécialiste du design urbain et des milieux bâtis, plaide vigoureusement pour le tracé en haute ville.

La seule façon d'arbitrer les conflits entre plusieurs options est de choisir «celle qui procure les plus grands avantages au plus grand nombre d'individus pendant le plus longtemps».

Il évoque les «barrières urbaines» de la falaise et de la voie ferrée qui traverse le parc Saint-Malo en basse ville. C'est «le plus mauvais choix possible de tracé pour l'implantation d'une ligne de tramway».

J'ignore si ça a le mérite d'être vrai, mais ça a le mérite d'être clair.

Le maire Labeaume s'est longtemps opposé au tramway. Il s'y est converti lorsqu'il y a vu un moyen de développer le secteur Charest.

Si les études à venir devaient privilégier la haute ville, on ignore si le maire maintiendra son appui au tramway. Ou si le bébé sera jeté avec l'eau du bain. En même temps que les fonctionnaires ou les cadres qui auront rédigé le rapport.