Mort de Jean Lapierre: vitesse et altitude élevées à l'approche, dit le BST

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Lors de sa descente, l'altitude et la vitesse de l'avion étaient trop élevées et l'appareil était fortement incliné avant de s'écraser sur le relief des Îles-de-la-Madeleine le 29 mars. C'est ce que conclut, pour l'instant, le Bureau de la sécurité des transports.

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Johanne Fournier

Collaboration spéciale

Le Soleil

(Sainte-Anne-des-Monts) Lors de sa descente, l'altitude et la vitesse de l'avion étaient trop élevées. Puis, lors du déclenchement du pilote automatique, le Mitsubishi MU-2B-60 s'est fortement incliné vers la droite avant son impact fatal. C'est ce que révèle, pour l'instant, l'enquête du Bureau de la sécurité des transports (BST) visant à déterminer les causes de l'écrasement survenu le 29 mars aux Îles-de-la-Madeleine et qui a provoqué la mort de sept personnes, dont le chroniqueur Jean Lapierre et quatre membres de sa famille.

Même si la réglementation ne l'exige pas, l'aéronef était muni d'un enregistreur de vol léger, qui a été retrouvé en bon état. Sans cet équipement de bord, les enquêteurs n'auraient pas été en mesure d'obtenir ces renseignements précieux. 

«Les données de vol nous ont permis de comprendre un peu mieux comment l'approche s'est déroulée», explique le gestionnaire du BST pour le Québec, Jean-Marc Ledoux. «Ces données nous permettent de constater que l'approche était haute et vite.» La vitesse de l'avion était de 240 noeuds, alors que celle qui est recommandée est de 150 noeuds. Avant son approche finale, il a diminué sa vitesse à 175 noeuds, soit bien au-delà des 125 noeuds indiqués. De plus, selon le BST, la vitesse a été réduite beaucoup trop tard. À ce stade, le train d'atterrissage de l'aéronef était abaissé et les volets d'approche étaient déployés.

«Dans les accidents, il n'y a jamais qu'un seul facteur, souligne M. Ledoux. C'est pas tout d'établir les facteurs. Il faut essayer de comprendre pourquoi.» Les enquêteurs tenteront également d'expliquer pourquoi, presque aussitôt après que le pilote automatique eut été débrayé, l'aéronef est devenu ingouvernable et qu'il a amorcé une descente rapide pour ensuite percuter le relief dans une assiette quasi horizontale. «J'ai pas les détails de la dynamique de l'impact, précise le gestionnaire du BST à Dorval. Avant l'impact, il semble y avoir eu un certain redressement, mais il était malheureusement trop tard.»

Approche réelle tirée des données de l'enregistreur de... (Tirée du site Internet du BST) - image 2.0

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Approche réelle tirée des données de l'enregistreur de bord du Mitsubishi, comparée à l'approche standard.

Tirée du site Internet du BST

L'enquête révèle que le pilote du petit avion, Pascal Gosselin, possédait les qualifications et les licences requises selon la réglementation en vigueur et qu'il avait suivi le programme de formation exigé par l'administration fédérale américaine. Par ailleurs, les enquêteurs évalueront la formation et l'expérience du pilote. Pour l'instant, ils savent que M. Gosselin avait accumulé environ 2500 heures de vol au total, dont environ 140 heures aux commandes du MU-2. «Est-ce qu'il avait reçu toute la formation?» se demande encore le porte-parole du BST. «Est-ce qu'elle couvrait tous les éléments nécessaires? Est-ce qu'elle était adéquate, cette formation-là?»

Le copilote, Fabrice Labourel, était un pilote professionnel et un instructeur de vol. Il n'était cependant pas qualifié pour piloter le Mitsubishi MU-2. Un deuxième membre d'équipage n'était cependant pas nécessaire pour piloter ce type d'appareil. Il avait été invité sur le vol pour fournir une aide relative à certaines fonctions de pilotage de base.

Comme dans toutes les enquêtes, les performances humaines feront l'objet d'examens et d'analyses de la part du BST. «On va regarder des aspects comme la fatigue et les distractions», mentionne M. Ledoux.

L'examen des dossiers et de l'aéronef conclut aussi qu'il n'y avait pas d'anomalie mécanique et que l'accident n'a pas été causé par un ennui technique.

Les prochaines étapes de l'enquête consisteront notamment à évaluer les performances de l'appareil par rapport à l'influence des conditions météorologiques

Rappel des faits

  • L'appareil immatriculé aux États-Unis quitte l'aéroport de Saint-Hubert, à Longueuil, le 29 mars à 9h31, heure de l'Est, à destination des Îles-de-la-Madeleine.
  • À 11h17, heure de l'Est (12h17, heure avancée de l'Atlantique), l'appareil amorce sa descente alors qu'il est à environ 6400 mètres du niveau de la mer.
  • À 11h25, le Centre de contrôle régional de Moncton autorise l'aéronef à s'approcher. Deux minutes plus tard, le pilote sort le train d'atterrissage de l'avion et déploie les volets d'approche.
  • Quelques instants plus tard, le pilote désactive le pilote automatique et perd le contrôle de l'appareil. L'avion s'incline peu après et descend rapidement, avant de percuter le sol alors qu'il est dans une position presque horizontale. Les sept occupants sont blessés mortellement.

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