L'hélicoptère de la Garde côtière s'est écrasé en 2013 faute de repère visuel

L'hélicoptère avait quitté le NGCC Amundsen pour faire un vol... (Fournie par le BST)

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L'hélicoptère avait quitté le NGCC Amundsen pour faire un vol de reconnaissance afin d'observer le mouvement des glaces quand il s'est écrasé à une distance de trois milles du navire.

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(Québec) Le Bureau de la sécurité des transports (BST) a relevé des lacunes qui ont nui à la capacité de survie des trois occupants de l'hélicoptère de la Garde côtière, qui s'est écrasé le 9 septembre 2013 dans les eaux glaciales du détroit de McClure dans les Territoires du Nord-Ouest.

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L'enquêteur Jean-Marc Ledoux du Bureau de la Sécurité des transports

Le Soleil, Erick Labbé

L'appareil avait à son bord le pilote, Daniel Dubé, le commandant du navire de la Garde côtière canadienne (NGCC) Amundsen, Marc Thibault, tous deux de Québec, et le chercheur Klaus Hochheim, de l'Université du Manitoba. L'accident s'est produit vers 17h45, heure de l'Ouest (19h45, heure de l'Est). L'hélicoptère avait quitté l'Amundsen pour une mission de mesure de l'épaisseur de la glace et de reconnaissance dans le détroit, indique le rapport.

L'enquêteur Jean-Marc Ledoux explique que l'appareil peut devoir voler à très basse altitude, jusqu'à seulement 20 pieds au-dessus des glaces, pour permettre à la sonde installée sur l'hélicoptère de bien effectuer les mesures. Lors de cette journée fatale, le pilote volait à une hauteur de 36 pieds depuis au moins 76 secondes au-dessus de l'eau vive lorsqu'il a amorcé la descente fatale. Il venait de quitter une zone couverte de glace.

Repères visuels

«Il est fort probable que l'absence de repères visuels a mené à l'écrasement [...] Il se peut que la concentration du pilote ait été insuffisante et qu'il n'ait pas reconnu la descente à faible pente qui a conduit à l'impact avec le plan d'eau», commente M. Ledoux. Il estime que la vitesse de l'hélicoptère était alors de 54 noeuds (100 km/h).

Les trois occupants ont réussi à sortir de l'engin qui a coulé dans 458 mètres d'eau à 5,5 km du navire. Leur capacité de survie était encore bien réelle puisque chacun portait une combinaison d'immersion en eau froide et une veste de flottaison individuelle (VFI). Cependant, des lacunes observées ont diminué leurs chances de survie.

Selon M. Ledoux, la plus importante «démontre que l'équipage du navire n'était pas suffisamment formé pour configurer et interpréter les données du système de suivi des vols. De plus, ce système n'a pas émis d'alarme sonore pour avertir immédiatement l'équipage du navire de la perte du signal de position de l'hélicoptère.» Cela a eu pour effet de retarder le déclenchement des interventions de recherche et sauvetage.

Au moins une veste de flottaison individuelle (VFI) aurait été mal pliée. Une situation qui explique le fait que celle du chercheur Klaus Hochheim était gonflée seulement d'un côté. De plus, le type de combinaison porté par le pilote l'incitait à laisser la fermeture éclair ouverte à moitié. Sa combinaison a pris l'eau, dont la température se situait à - 0,6 °C.

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Infographie Le Soleil

Combinaisons d'immersion

«En somme, les combinaisons d'immersion utilisées par le capitaine et le scientifique n'ont pas assuré une protection thermique suffisante et ne les ont pas soutenus en position face vers le haut pour conserver leurs voies respiratoires hors de l'eau», commente M. Ledoux.

Autre point, les deux passagers n'avaient pas suivi la formation sur l'évacuation subaquatique d'un hélicoptère tandis que celle du pilote remontait à deux ans. Un intervalle qui n'est pas optimal à la rétention des connaissances.

Même si ces lacunes ne représentent pas en soi des contraventions aux normes, l'accident a enclenché la mise en place de mesures supplémentaires de gestion des risques.

De nouveaux équipements de survie, mieux adaptés, sont maintenant fournis et de nouveaux hélicoptères récemment acquis possèdent «un système de déploiement automatique des flotteurs, montage extérieur des radeaux de sauvetage [plutôt qu'à l'intérieur], des enregistreurs de conversations de poste de pilotage et enregistreurs de données de vol».

La Garde côtière a «aussi révisé et clarifié les directives sur l'utilisation du système de suivi des vols et a publié de nouvelles politiques qui exigent le port d'une combinaison d'immersion étanche offrant une protection thermique appropriée pour les opérations par hélicoptère dans l'Arctique», est-il écrit. Bien qu'ils en portaient une lors de l'écrasement, les trois victimes n'étaient pas tenues de les revêtir.

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