En entrevue au Soleil, Mme Després est claire: elle ne veut pas torpiller la version finale du plan de mobilité durable de la Ville de Québec, qui doit être publiée incessamment. Mais elle refuse de l'endosser complètement en raison d'un désaccord sur l'une de ses recommandations phares : construire un tramway pour briser la dépendance à l'automobile et diminuer les gaz à effet de serre.

Selon elle, le comité manque de données pour conclure que c'est «la» solution. «Ce n'est pas parce qu'il y a un tramway que les gens vont automatiquement sauter dedans», fait remarquer la professeure de l'École d'architecture. Elle a identifié quatre «facteurs de risque» qui pourraient empêcher Québec d'atteindre ses cibles chiffrées, soit doubler d'ici 2030 le recours au transport en commun et faire passer la part modale de l'automobile dans le transport des personnes de 71 à 58 %.

Le premier facteur, c'est l'étalement urbain. Dans la région de Québec, deux personnes sur trois - et 9 enfants sur 10! - vivent dans les banlieues et les villes périurbaines. Les comparaisons avec les villes européennes ne tiennent donc pas la route, de dire Mme Després.

Par exemple, la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ) recense autant d'habitants que la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB), à laquelle elle aime bien se comparer, mais son territoire est six fois plus grand et six fois moins densément peuplé. Les transports collectifs doivent donc aller plus loin pour chercher moins de gens.

Rien de mieux que l'auto

Ce n'est pas une vue de l'esprit : les personnes ont de plus en plus besoin d'être mobiles, constate aussi la chercheuse, spécialiste des banlieues. Les lieux de travail, de consommation et de divertissement sont éclatés et il y a de moins en moins de services de proximité. Certains parents doivent arrêter à deux garderies avant d'aller travailler; des personnes âgées doivent traverser la ville pour recevoir des soins spécialisés dans le seul hôpital qui les dispense.

«Pour travailler avec ces contraintes-là, il n'y a rien de mieux que l'auto», soupire Mme Després. Pour avoir utilisé le tramway dans plusieurs villes européennes, elle est forcée de constater qu'il s'agit d'un moyen de transport certes confortable, mais pas très rapide.

Impossible de passer sous silence le vieillissement de la population. Au moment où le tramway pourrait circuler dans les rues de Québec, la croissance de la population sera terminée, les jeunes d'aujourd'hui auront acheté une maison et ne voudront pas déménager, analyse Mme Després. Trois personnes sur 10 seront alors âgées de plus de 70 ans. Elles représenteront d'ailleurs la plus grosse strate de population.

«Ces gens-là n'ont jamais pris les transports en commun de leur vie, vont-ils les prendre?» demande l'universitaire, qui croit que «si on veut bouger, c'est maintenant qu'il faut le faire».

Mme Després se demande enfin pourquoi il faut absolument faire de la mobilité durable un outil de développement économique. Privilégier le tracé sur le boulevard Charest est à son avis une grave erreur puisque c'est en haute ville que sont concentrés les emplois, les services et surtout les gens. Si le maire Labeaume rêve d'en ramener le long de Charest, il risque d'augmenter la congestion autoroutière et de nuire aux écoquartiers en formation, dit-elle. Et il n'est pas certain que le Québécois-type, à la recherche d'une maison unifamiliale avec un peu de terrain, se laisse convaincre.

Plutôt des trolleybus

Dans un monde idéal, la spécialiste verrait apparaître rapidement des trolleybus (autobus électriques) sur des voies réservées. Ils partiraient du coeur de chacune des banlieues, où se ferait une densification douce, pour descendre rapidement vers le centre-ville.

Puisqu'il ne serait pas nécessaire d'installer des rails, le système serait plus flexible et surtout moins cher. Le projet de tramway suppose un investissement de 1,5 milliard $ pour 28,6 kilomètres de rails.

«Il est du devoir des élus d'optimiser les investissements en termes de rapport coûts-bénéfices pour différents types d'infrastructures et de services afin de minimiser les risques de léguer des éléphants blancs aux générations futures, dans le respect d'une dimension fondamentale du développement durable», écrivait Mme Després dans une présentation faite à Bordeaux en novembre, peu après sa défection du comité.

Un travail à poursuivre

Carole Després est la seule membre du groupe de travail sur la mobilité durable à avoir démissionné. Créé en 2009, le comité rassemblait 20 personnes à l'origine. Le maire Régis Labeaume en est le président, Liguori Hinse, le directeur.

Contactés par Le Soleil, quelques participants ne relevant pas de la Ville de Québec se sont dits à l'aise avec les conclusions qui doivent se retrouver dans le rapport final, lequel est déjà imprimé.

«Les études vont nous démontrer ce qui est mieux», résume l'architecte Pierre Thibault, en parlant des points qui divisent encore les membres. Cela dit, il croit dur comme fer à la pertinence d'un tramway.

Le groupe de travail a manifesté le désir de se réunir une ou deux fois par année pour assurer le suivi du plan de mobilité durable. «Il reste énormément de travail à faire», souligne Natalie Quirion, directrice générale du Parc technologique du Québec métropolitain, qui croit néanmoins que le train est parti dans la bonne direction.