Dans l'hypothèse où la papetière White Birch (ex-Daishowa) cesserait un jour ses activités au centre-ville de Québec, de vastes terrains à proximité de la gare deviendraient aussi disponibles. Les terrains de la papetière sont contaminés, mais le potentiel de développement futur est considérable.

À voir évoluer l'industrie des pâtes et papiers au pays, ce scénario ne peut pas être exclu. L'usine de Québec est à vendre, et White Birch s'est placée l'hiver dernier sous la protection de la loi sur les faillites.

Pour le maire Labeaume, il n'est pas question d'envisager une gare de TGV ailleurs qu'au centre-ville de Québec. La gare de Sainte-Foy n'est pas une option.

Le plan d'un TGV au centre-ville à la gare du Palais aura «un impact tout le tour», prévoit déjà le maire. Notamment au bassin Louise.

«Je fais attention parce que ça appartient au Port de Québec, mais c'est certain que ça prendrait un projet important à la tête du bassin Louise parce que dans le fond, c'est le seul terrain disponible», analyse-t-il.

«On aura des bonnes discussions avec le Port de Québec.»

La Ville veut par ailleurs préserver les terrains du côté sud du bassin Louise, là où se trouve le marché. «On ne veut pas boucher la vue, c'est important.»

La maire Labeaume a passé un moment vendredi matin avec le responsable du développement autour de la future gare TGV de Bordeaux, Philippe Courtois. Ce projet a été baptisé «Euratlantique», un nom inspiré par le souhait que le TGV amène l'Europe sur la côte Atlantique et élève Bordeaux au rang des grandes métropoles du continent.

Comme pour le tramway il y a deux jours, M. Labeaume dit avoir trouvé confirmation que «nos plans [gare TGV en centre-ville] ne sont pas si bêtes que ça».

«D'entendre ces gens-là le dire ça solidifie notre analyse. Quand on dépense des centaines de millions de dollars dans un équipement public, il faut que ça produise une valeur ajoutée importante.»

Plus d'impact en ville

À partir de 2016, Bordeaux sera reliée à Paris en deux heures. Quelques années plus tard des liaisons s'ajouteront vers Toulouse et vers la frontière espagnole en direction de Bilbao.

À terme, il est prévu que l'achalandage de la gare de Bordeaux passera de 8 à 20 millions de passagers par an.

Sous l'impulsion du TGV, la gare actuelle deviendra un «nouveau point de centralité d'agglomération», analyse M. Courtois.

L'expérience des villes de France montre qu'une gare TGV en centre-ville a plus d'impact qu'une gare à la campagne près de la ville. «Ça donne plus de chances pour que le développement économique suivre», croit M. Courtois.

Les villes ont intérêt à planifier les liens ferroviaires TGV en même temps que le développement urbain autour des gares.

«Conduire les deux en même temps, ça donne plus d'envergure, plus d'ambition, plus de dimension au projet économique et au projet urbain», croit M. Courtois.

Bordeaux a commencé à planifier le quartier et souhaite que les premiers immeubles de bureaux et d'habitation soient construits pour l'arrivée du premier train TGV.

«S'il n'y avait pas de TGV, on n'aurait pas fait cette hypothèse-là. C'est le TGV qui est le déclencheur premier.»

La gare Saint-Jean à Bordeaux est déjà reliée au tramway. Il faudra ajouter d'autres circuits de transport en commun, prévoit M. Courtois. «Une gare doit être un hub entre le TGV et les transports urbains.»

Le projet de Québec a été dessiné sur ce même modèle; l'éventuelle ligne de tramway desservirait la gare du Palais.

L'achalandage à l'aéroport de Bordeaux ne justifiait pas d'y implanter une gare TGV comme c'est le cas à Paris-Charles de Gaulle. Même chose pour Québec.