Rouler électrique: planifier les longs trajets

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Paul-Robert Raymond

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(Québec) Depuis le temps que le sujet est couvert, on connaît à peu près tous les avantages de la voiture 100 % électrique. L'élimination de la facture de carburant - qui risque d'augmenter dans un avenir plus ou moins rapproché -, le faible coût en électricité, le silence et le peu de pièces mobiles, réduisant ainsi le coût d'entretien. Mais qu'en est-il vraiment si on veut sortir de notre trajet quotidien avec sa voiture tout électrique? Le mot d'ordre est : planification... Et encore...

À part quelques cas bien précis (la Chevrolet Bolt et les modèles de Tesla), l'autonomie de la batterie des modèles tout électriques est plafonnée à plus ou moins 200 kilomètres. Cependant, au rythme où le prix des batteries s'en va en diminuant, il y a fort à parier que le chiffre magique du nombre de kilomètres par charge sera atteint d'ici quelques années.

En attendant, si vous prévoyez faire de longs trajets en véhicule électrique, sachez bien planifier vos arrêts, vous armer de patience et même prévoir l'imprévisible. Si vous êtes en vacances, c'est moins grave. Si vous planifiez des rendez-vous d'affaires, ça risque d'être problématique.

Loin de vouloir dénigrer la voiture tout électrique, le court récit des deux expériences suivantes tente de donner l'heure juste. Et rappeler ce qu'il faut retenir quand on souhaite faire un trajet interurbain avec une voiture ayant une autonomie de 200 km et moins.

Expérience 1: aller-retour Québec-Rivière-du-Loup en Hyundai Ioniq

Lors de la fin de semaine de Pâques, le temps était très doux durant le vendredi. Une belle journée printanière. Si bien que la Hyundai Ioniq a réalisé une très bonne moyenne de consommation d'énergie.

Les 144 kilomètres séparant Québec et La Pocatière ont été faits à 14,1 kilowatts-heure aux 100 km. La vitesse de croisière était de 105 km/h sur l'autoroute 20. À ce rythme, les 28 kilowatts-heures de la batterie auraient à peine suffi pour couvrir la distance de 200 km entre la capitale et Rivière-du-Loup.

Par chance, la borne de recharge à courant continu (BRCC) à 400 volts est libre. Par contre, un arrêt pour souper s'est imposé. Une chose qu'on ne fait pas en temps normal avec une voiture à moteur à combustion.

Le retour s'est moins bien déroulé, le soir de Pâques. Croyant pouvoir faire une meilleure moyenne de consommation, on prend la route 132 avec ses bouts à 90 km/h jusqu'à la BRCC de La Pocatière. Peine perdue. La neige et le froid sont venus fausser le test. La moyenne s'est élevée à 15,9 kWh/100 km.

Arrivés à la BRCC, un couple avec sa Nissan Leaf, en route vers Rimouski, venait de s'y brancher. «On en a pour une dizaine de minutes», nous dit-on. On en profite pour laisser dans un Tim Hortons le reste de la famille.

La Leaf finit à être rechargée. Dix minutes après avoir branché l'Ioniq, ma femme appelle pour me dire que le Tim ferme à 22h... Demande un autre délai de 10 minutes pour continuer ma recharge. 

En route, j'ai connu l'angoisse de l'autonomie, à tout le moins je demeurais à l'affût. On établit l'adresse de la maison comme destination sur le GPS, et le système nous dit si on peut se rendre à destination avec l'énergie restante dans la batterie. Sur une grande partie du trajet, le GPS disait que j'avais un tampon de 10 km après la destination. Mais au fur et à mesure qu'on s'approchait de Lévis, ce tampon fondait tranquillement. Un arrêt de 10 minutes à la BRCC de Lévis a été nécessaire pour se rendre dans Limoilou.

Dans un second essai de la Hyundai Ioniq, il a été possible de vérifier si un trajet sur une route à 90 km/h donnait une meilleure consommation. Dans un aller à Trois-Rivières par la route 138, en août, l'Ioniq a fait une moyenne de 10,9 kWh/100 km, durant une journée où il faisait 20 °C. Une possibilité de 256 km sur une seule recharge.

Expérience 2: aller à Montréal en Volkswagen e-Golf

Début juillet, un aller à Mont­réal en Volkswagen e-Golf avec un arrêt à Trois-Rivières pour recharger à la Station Roulez électrique a pris beaucoup plus temps que prévu pour une raison platement technique.

Arrivé en fin d'avant-midi, Sylvain Juteau, propriétaire de la station de recharge, propose de faire une courte vidéo d'essai de la e-Golf (la vidéo peut être vue à goo.gl/mqaKri).

Après cet essai, la batterie étant rendue au quart de sa charge devrait nécessiter environ une demi-heure de recharge sur la BRCC. M. Juteau propose d'aller sur la borne BRCC du réseau Flo. On branche et la borne répond qu'il est impossible de communiquer avec le véhicule. Un autre essai sur une autre BRCC EVDuty, fabriquée par Elmec à Shawinigan. Même résultat.

Dans le garage de la station Roulez électrique, il y a une borne BRCC «directe», donc pas «intelligente» comme les deux précédentes. Cette fois-ci, la e-Golf accepte la recharge et commence le travail.

Entre temps, M. Juteau contacte Flo pour les aviser du problème. Il décide donc de débrancher la BRCC directe pour réessayer sur la borne Flo. Encore une fois, la recharge ne fonctionne pas. Mais là, la recharge directe n'a pas fonctionné. 

On a dû se résoudre à recharger sur une borne 240 V, donc plus longtemps. Résultat, un arrêt imprévu de deux heures trente, alors que ça devait prendre tout au plus une heure. Heureusement, mon rendez-vous à Montréal était compréhensif.

Volkswagen travaille pour trouver une solution à ce problème de communication entre les BRCC et la e-Golf. Depuis cet essai en juillet, M. Juteau a eu la visite de deux autres e-Golf à la station et le problème s'est reproduit. Une seule des deux a accepté la recharge directe à 400 V.

Rapprocher et multiplier les bornes?

La solution pour rassurer les gens à adopter la voiture électrique et mieux prévoir les longs trajets? Augmenter le nombre de bornes de recharge rapide et diminuer l'intervalle entre celles-ci. Par exemple, dans l'axe Québec-Rivière-du-Loup, il y a une borne à Lévis et une autre à La Pocatière. Ce serait plus que pertinent que Montmagny et Saint-Jean-Port-Joli aient elles aussi leur borne rapide. 

Ceci est dans les cartons du Circuit électrique d'Hydro-Québec, selon Louis-Olivier Batty, porte-parole de la société d'État. Par ailleurs, pourquoi ne pas installer au moins deux bornes rapides au même endroit? Certains électromobilistes déplorent des embouteillages dans les endroits les plus achalandés, comme à Drummondville, par exemple. M. Batty assure que le Circuit électrique évalue sérieusement la possibilité.

La borne de recharge rapide de La Pocatière... (Collaboration spéciale Paul-Robert Raymond) - image 2.0

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La borne de recharge rapide de La Pocatière est située dans le stationnement du centre commercial, à une dizaine de minutes de marche du centre-ville. Elle est cependant loin des restaurants bordant la route 132.

Collaboration spéciale Paul-Robert Raymond

Le chiffre magique?

À mon avis, le chiffre magique auquel on devrait fixer l'autonomie minimale d'un véhicule électrique serait de 300 kilomètres. Pourquoi? Avec cette distance, un trajet interurbain entre Montréal et Québec ou d'une longueur moyenne de 200 km peut se faire sans souci.

On lit souvent le commentaire suivant : «Je n'achèterai pas de véhicule électrique avant que l'autonomie soit de 500 km!» Complètement inutile! Qui fait 500 kilomètres quotidiennement? Très peu de gens. À vrai dire personne! De plus, équiper les véhicules de batteries assez grosses pour une telle distance serait trop demandant au chapitre des ressources, lire les métaux rares comme le lithium.

Près de 9 personnes sur 10 demeurent à moins de 50 km de leur lieu de travail. À une telle distance, toutes les voitures 100 % électriques, dont l'autonomie varie entre 120 et 200 km, peuvent garantir l'aller-retour de la maison au boulot.

Si toutefois vous êtes du genre à effectuer régulièrement des voyages à l'extérieur - ne serait-ce qu'une fois par mois - ou beaucoup de kilométrage en une journée, optez plutôt pour un modèle hybride rechargeable.

Avec ces modèles, l'autonomie en mode tout électrique varie entre 20 et 50 km. Assez pour faire l'aller-retour au bureau sans pratiquement consommer une goutte de carburant. Et avec un réservoir plein d'essence pour faire le voyage régulier entre Québec et Montréal. 

Dans le courant de la prochaine année, des modèles hybrides rechargeables feront leur apparition. À suivre...

On a essayé

Hyundai Ioniq EV 2017... (fournie par Hyundai) - image 4.0

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Hyundai Ioniq EV 2017

fournie par Hyundai

Hyundai Ioniq EV 2017

La Ioniq EV propose un look très près de la berline à hayon traditionnelle. En termes de grandeur, elle ressemble à la berline Elantra qui a le même empattement et offre cinq places. Très bien insonorisée, son comportement est sans reproche. Une des voitures électriques les plus efficaces qui offre trois modes de conduite et de régénération d'énergie. Il a été possible de consommer aussi peu que 10,9 kWh/100 km, sur la route 138, en respectant les limites de vitesse, pour une autonomie possible de 256 km. Par contre, 12 kWh de plus dans la batterie seraient bienvenus. La version hybride est présentement sur le marché et la rechargeable est attendue pour 2018.   

  • Prix de base: 35 649 $
  • Prix du modèle essayé: 36 849 $ (SE avec pompe à chaleur)
  • Transport et préparation: 1705 $
  • Puissance: 88 kW (équivalent à 118 ch)
  • Couple: 295 N.m (équivalent à 218 lb-pi)
  • Batterie: 28 kWh
  • Autonomie: 200 km, selon Hyundai
  • Consommation (KWH/100 km): 13,7 en ville; 17,4 sur la route, selon Hyundai

Volkswagen e-Golf 2017

Volkswagen e-Golf 2017... (fournie par Volkswagen) - image 5.0

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Volkswagen e-Golf 2017

fournie par Volkswagen

Comme pour la Ioniq, pas besoin d'avoir l'air d'un véhicule extraterrestre. La e-Golf est une Golf. L'utilisateur ne sera pas du tout dépaysé. Tout se trouve au même endroit, seul le contenu des indicateurs change. Même la jauge à essence est à la même place, indiquant le niveau de charge de la batterie. Cette Golf électrifiée peut accélérer comme le ferait une GTI, mais elle est probablement bridée afin de ne pas porter ombrage à la sportive. Toutefois, avec plus de kilowatts-heures dans la batterie, elle a la même autonomie qu'une Ioniq. Il a été impossible de consommer moins de 15 kWh/100 km, même en roulant à 105 km/h.   

  • Prix de base: 35 995 $
  • Prix du modèle essayé: 38 660 $ (avec ensemble Technologie et cuir)
  • Transport et préparation: 1645 $
  • Puissance: 100 kW (équivalent à 134 ch)
  • Couple: 290 N.m (équivalent à 214 lb-pi)
  • Batterie: 35,8 kWh
  • Autonomie: 201 km, selon Volkswagen
  • Consommation (KWH/100 km): 16,9 en ville; 18,7 sur la route, selon RNCAN




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