Audi RS3: le diable vert

Audi RS3... (fournie par Audi)

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Audi RS3

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Éric LeFrançois

collaboration spéciale

La Presse

(Salalah, Oman) Contrairement à ce que pourrait laisser présumer le vert de sa robe, la RS3 est une compacte mûre et férocement plus puissante que les autos de sa taille. Ticket d'entrée d'Audi Sport, filiale sportive du constructeur, la RS3 vise à en accélérer la diffusion à travers le monde. Musclée et sûre, la RS3 file vite et droit, s'extrait des virages avec une rapidité déconcertante et profite du recentrage de ses masses pour permettre à son conducteur de jouer les équilibristes. Elle apportera de grandes satisfactions de pilotage aux initiés. Hélas, au prix demandé - prix de départ fixé à 62 900 $ -, très peu d'entre eux auront le privilège de se l'offrir.

La présence de sable sur la chaussée rend parfois la conduite délicate, voire hasardeuse tant on a l'impression de rouler sur des billes. Généralement, la conduite de toute voiture puissante nécessite dans pareilles circonstances un engagement physique absolu. Pas la RS3. Armée d'un rouage à quatre roues motrices d'une redoutable efficacité, de disques en carbone (à l'avant seulement et moyennant supplément), de pneus plus larges à l'avant qu'à l'arrière pour mieux gommer le sous-virage susceptible d'apparaître sur ce châssis issu de la plateforme MQB de Volkswagen (similaire à celui de la Golf) et d'aides à la conduite pas trop intrusives - le train arrière s'amuse à balayer la chaussée si vous avez le coeur solidement accroché -, la RS3 est un régal. Les freins rougissent, la gomme brûle, et l'essayeur a le sourire fendu jusqu'aux oreilles.

Les réactions de la RS3 sont franches et prévisibles, mais pour en tirer tout le potentiel, il faut un circuit. Ce n'est que sur celui-ci que cette Audi fait étalage de toute sa vivacité et de sa faculté - pour peu que l'on débranche le correcteur de stabilité électronique - à entretenir de longues glissades. Son centre de gravité abaissé, ses voies plus larges pour améliorer sa stabilité directionnelle, ses amortisseurs plus fermes concourent tous à rendre la conduite plus exaltante que celle d'une Mercedes CLA 45AMG, mais cela ne «coule» pas aussi bien qu'au volant d'une BMW M2 dans les enchaînements et sur une chaussée parfaitement sèche.

À des vitesses réglementaires, on ne retombe pas complètement sur terre. La RS3 n'offre guère plus de sensations, aux mains d'un non-initié, qu'une S3 vendue 16 300 $ de moins. Après tout, comme la S, cette version RS (pour Radicalement Sportive?) se comporte avec une grande docilité, et point n'est besoin de trop braquer pour l'inscrire dans la direction souhaitée. Le petit volant transmet sans interférence, mais sans grande conviction non plus, chacun de vos changements de cap.

La différence de prix trouve, en très grande partie, sa justification sous le capot. En effet, la RS3 représente une autre occasion pour Audi de rappeler que le cinq-cylindres - l'un des fonds de commerce de la marque - n'est pas mort. Au contraire, ce nouveau bloc capable de développer plus de 500 chevaux est appelé à se retrouver dans des modèles plus radicaux encore que la RS3 dans un proche avenir.

Dans sa configuration actuelle, ce 2,5 litres suralimenté produit 400 chevaux et 354 livres-pied de couple. Dès que la pédale d'accélérateur est enfoncée, cette RS3 bondit avec une telle rapidité qu'elle atteint le cap des 100 km/h en tout juste 4,1 secondes avec l'apport de l'aide au démarrage (launch control). Étonnamment, l'accélération n'a rien de violent. Elle est plutôt progressive, voire linéaire. Qu'à cela ne tienne, on reste tout de même estomaqué par ses accélérations et ses reprises, et par sa capacité à nous infliger des G lors des passages en courbe. Les sept rapports de sa boîte automatique à double embrayage, d'une belle efficacité, ajoutent sans doute un peu de lest au véhicule et souffrent un peu du léger temps de réponse du turbocompresseur lors d'une franche réaccélération, mais cette boîte automatique est néanmoins rapide et plus économique à la pompe.

Reprenons la route. Chaque coup de volant donne envie d'en remettre. La RS3 grogne de plaisir, vous jette d'un virage à l'autre, taille la trajectoire au scalpel. Le serpent de goudron s'avale avec gourmandise. Lorsque les bosses n'osent plus menacer les suspensions, un brin sèches avec des pneus au profil aussi bas (série 35); que les quatre roues ont glissé à la perfection; que le moteur a hurlé sa joie d'avoir autant de vaillantes soupapes, il ne reste plus qu'à sélectionner le mode Confort de l'Audi Drive Select (celui-ci paramètre différents modes de conduite) et à rentrer gentiment à la maison. Aussi, faut-il le dire, il n'est pas nécessaire de se transformer en danger public pour apprécier sa tenue de route et la poussée du moteur cinq cylindres, à la fois majestueuses et ébouriffantes. En soi, son inimitable acoustique caverneuse est déjà un régal. Très travaillée et moins froidement métallique, cette signature sonore est l'une des plus vibrantes que l'on puisse entendre.

Subtilités visuelles

La RS3, pas très éloignée extérieurement d'une BMW Série 3 classique, mais dotée d'une mécanique et d'un châssis exceptionnels, confirme cette tendance à l'escalade de puissance, tout en demeurant une voiture confortable en usage quotidien. Les formes plus musclées, comme en font foi les prises d'air plus proéminentes, les bas de caisse élargis, le diffuseur englobant les échappements et l'aileron arrière fixe, ne font pas trop m'as-tu-vu.

À bord, l'univers proposé est bien celui d'une A3. Bourgeois, l'habitacle de la RS3 se pare de quelques touches sportives. En option, des sièges plus enveloppants sont proposés pour maintenir fermement le conducteur dans ses fonctions. Hormis les monogrammes RS glissés çà et là, ou encore une instrumentation au graphique spécifique, on retrouve l'ambiance très léchée des autres Audi.

Considérant son niveau de performances accrues et la grande sophistication de son moteur, cette RS est la plus désirable de la famille A3 et son prix paraît parfaitement justifié. Reste maintenant à l'attendre, puisqu'elle n'arrivera chez les concessionnaires canadiens qu'à l'été.

Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Audi.

Le pour et le contre

On aime

  • Musicalité du cinq-cylindres
  • Présentation intérieure
  • Agréable au quotidien
On aime moins

  • Temps de réponse
  • Comportement un peu coincé
  • Prix et celui des options

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Ce qu'il faut retenir

  • Prix: 62 900 $
  • Garantie de base: 48 mois ou 80 000 km
  • Moteur: L5 DACT 2,5 litres suralimenté
  • Puissance: 400 ch à 7000 tr/min
  • Couple: 354 lb-pi entre 1700 et 5850 tr/min
  • Poids: 1515 kg (version européenne)
  • Rapport poids/puissance: 3,78 kg/ch
  • Mode: intégral
  • Transmission de série: automatique à sept rapports à double embrayage
  • Transmission optionnelle: aucune
  • Diamètre de braquage: n.d.
  • Freins (av.-arr.): disque-disque
  • Pneus (av.-arr.): 255/30R19 - 235/35R19
  • Capacité du réservoir: n.d.
  • Essence recommandée: super
  • Consommation réelle observée: 12,7 l/100 km
  • Concurrentes directes: BMW M2, Ford Focus RS, Mercedes CLA AMG
  • Visible dans les concessions: été 2017
Pour en savoir plus: www.audi.ca




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