Honda CR-V 2017: une audace plutôt tranquille

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Éric LeFrançois

collaboration spéciale

La Presse

(Montréal) D'ici les cinq prochaines années, il ne faudrait pas s'étonner d'apprendre que le CR-V soit le modèle le plus emblématique - et le plus vendu - de Honda sur nos terres. Longtemps en tête de la catégorie, le CR-V avait néanmoins besoin d'une solide remise au goût du jour pour tenir son rang. C'est maintenant chose faite, mais l'audace affichée par le CR-V est plus tranquille qu'elle n'y paraît.

Raisonnable et bien sous tous les rapports, le Honda CR-V est un utilitaire compact qui n'en rajoute pas. Ses proportions restent acceptables - malgré le fait que ses dimensions ont été revues à la hausse - et ses lignes sont soignées, avec ce qu'il faut de chrome pour faire chic. Les quelques coups de biseau martelés par les stylistes ont permis de donner du punch à une carrosserie qui n'en avait point.

Ni baroudeur ni m'as-tu-vu, le CR-V est un 4 X 4 qui réclame le droit à l'indifférence. Chez lui, la présence de quatre roues motrices (il existe aussi des versions tractées) répond à des impératifs de sécurité. Il ne s'agit pas de grimper aux arbres ni même de sortir des sentiers battus - avec les pneus d'origine, ce serait de toute façon peine perdue -, mais d'être assuré de pouvoir rallier la station de ski en toutes circonstances sans avoir à recourir à des chaînes. Plus efficace qu'autrefois, la transmission intégrale répartit automatiquement et par voie électronique l'effort de traction selon le degré d'adhérence. En usage normal, l'essentiel du couple est transmis aux roues avant, mais si la chaussée devient glissante, la contribution respective des deux essieux est modifiée sans que le conducteur ait à intervenir.

Sans tambour ni trompette, le CR-V introduit une petite révolution sous son capot. Celle-ci se manifeste sur toutes les déclinaisons, à l'exception du modèle d'entrée de gamme, doit-on d'abord préciser. Elle consiste en l'adoption d'une motorisation suralimentée par turbocompresseur. D'une cylindrée de 1,5 litre, cette mécanique est, à quelques détails près, identique à celle que l'on retrouve depuis peu à bord de certaines Civic. Ce choix engendre un évident gain en matière de consommation et, ce faisant, permet aussi de réduire les émissions polluantes.

Seulement avec CVT

Uniquement arrimé à une boîte automatique à variation continue (CVT) - sans doute l'une des plus agréables de son espèce - , ce moteur de 1,5 litre n'affiche pas un rendement aussi dynamique (accélération et reprises) qu'attendu par rapport au 2,4 litres atmosphérique toujours offert. En dépit de sa souplesse, de son côté «volontaire» et du nombre de ses chevaux, ce moteur turbo manque d'allant pour extirper de manière réellement convaincante le CR-V de sa position statique. Il s'agit d'une impression sans doute accentuée par le silence plus ouaté de la cabine, puisque le chronomètre rend un autre verdict. Le CR-V doté du 1,5 litre est un poil plus rapide que le modèle antérieur animé du 2,4 litres, et ses performances sont similaires à celles du Hyundai Tuscon équipé du moteur 1,6 turbo et de la boîte à double embrayage essayé dans nos pages l'an dernier. Qu'à cela ne tienne, les propriétaires de la génération précédente auront le sentiment, en fait, que ce Honda souffre sans doute d'un «manque de pédale», mais se réjouiront cependant de son faible appétit.

Dérivé de la Civic, le CR-V se conduit comme une Civic, ou presque. Il vire à plat, freine court, braque plutôt bien, même si on pouvait raisonnablement s'attendre à encore mieux, et son gabarit le rend très facile à vivre en milieu urbain. Toutefois, la caméra de recul n'est pas inutile pour autant, loin de là. Sur route aussi, pas grand-chose ne diffère de la conduite d'une Civic, hormis bien sûr l'installation en position haute des occupants. On retiendra parmi les qualités, la meilleure insonorisation de son habitacle, la direction plus rapide - quoiqu'encore un peu légère - et une suspension qui ne fait plus la sauterelle au passage des inégalités de la chaussée.

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Tirée à quatre épingles

La déclinaison Touring, la plus coûteuse, ne manque évidemment de rien. Tout y est pour rendre la vie à bord des plus agréables, mais le prix demandé - comparable aux mieux nantis de ses rivaux - apparaît tout de même indigeste. D'autant plus que techniquement parlant, Honda n'offre pas grand-chose en retour. La concurrence, au contraire, propose généralement sur ses modèles haut de gamme des mécaniques plus épicées, voire des boîtes de vitesses plus sophistiquées. Pas Honda, qui mise, non sans raison, sur sa valeur résiduelle élevée et sur la fiabilité de ses produits pour conquérir ses clients.

Le CR-V 2017 prend du volume pour s'adapter à la concurrence. Les places sont plus spacieuses, le coffre aussi. On saluera la possibilité de rabattre bien à plat - et aisément - les dossiers de la banquette arrière et la possibilité aussi de configurer la hauteur du plancher du coffre. En revanche, on regrettera la modularité encore bien classique de l'habitacle (les dossiers se replient en deux sections asymétriques et non trois, par exemple) et le fait que le couvre-bagages soit toujours aussi encombrant, alors que la Civic à hayon, elle, avance une solution plus ingénieuse avec un rideau latéral accroché aux parois latérales du coffre.

Le poste de conduite, qui donne l'impression d'être plus étriqué qu'autrefois - et ce, malgré le retrait du frein d'urgence au pied -, installe le conducteur dans l'un des sièges les mieux dessinés de la catégorie. On ne peut en dire autant du dessin du bloc d'instrumentation, qui seulement manque de fraîcheur, mais s'avère aussi difficile à consulter. De mauvaises notes également au système d'infodivertissement à bord : l'interface manque cruellement de simplicité et on déplore le manque de proximité des prises USB et autres dans le coffret de la console centrale. Saluons en revanche le retour d'un bouton conventionnel pour régler le volume de la chaîne audio en lieu et place de ce curseur impossible à régler que l'on retrouvait sur la génération précédente.

Dénué d'aspérités et parfaitement consensuel, le CR-V préserve en dépit de toutes les retouches dont il a été l'objet sa qualité première : l'homogénéité. Un véhicule un peu conformiste sans doute, mais dont on serait bien en peine de dire beaucoup de mal.

Le pour et le contre

On aime

  • Valeur sûre
  • Boîte CVT convaincante
  • Finition plus détaillée
On aime moins

  • Moteur 1,5 peu expressif
  • Ergonomie toujours discutable du système d'infodivertissement
  • Coût des livrées haut de gamme

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Ce qu'il faut retenir

  • Fourchette de prix: 26 990 $ à 38 090 $
  • Frais de transport et de préparation: 1853 $
  • Garantie de base: 36 mois ou 60 000 km
  • Moteur: L4 DACT 1,5 litre suralimenté
  • Puissance: 190 ch à 5600 tr/min
  • Couple: 179 lb-pi entre 2000 et 5000 tr/min
  • Boîte de vitesse de série: automatique à variation continue (CVT)
  • Boîte de vitesse optionnelle: aucune
  • Poids: 1593 kg
  • Rapport poids/puissance: 8,38 kg/ch
  • Mode: intégral
  • Diamètre de braquage: 11,39 m
  • Freins (av.-arr.): disque-disque
  • Pneus (av.-arr.): 235/60R18
  • Capacité du réservoir: 53 litres
  • Essence recommandée: ordinaire
  • Consommation moyenne: 9,2 l/100 km *
  • Capacité de remorquage (1,5 litre): 680 kg
Pour en savoir plus: www.honda.ca

* Conditions hivernales et véhicule non rodé

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