Essai routier: la BMW i3 sous tension

BMW i3... (fournie par BMW)

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BMW i3

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Éric LeFrançois

collaboration spéciale

La Presse

(Montréal) Elle figure parmi les trois véhicules électriques les plus vendus dans le monde et l'une des plus plébiscitées de sa génération. Officiellement, BMW s'en félicite, mais dans l'ombre, certains dirigeants s'interrogent. Le constructeur bavarois doit-il accélérer le développement du véhicule électrique ou, au contraire, le freiner pour protéger sa rentabilité? Forte d'une autonomie améliorée cette année, l'i3 peut-elle précipiter ce rendement du capital investi et assurer sa descendance?

Connue initialement sous le nom de Megacity, l'i3 a été conçue, dès le départ, pour accueillir un propulseur électrique. Pour compenser le poids de ce dernier - des batteries au lithium-ion qui l'accompagnent surtout -, BMW a créé une structure en fibre de carbone renforcée de plastique (CFRP). Une technologie complexe - elle a causé des retards de production - et coûteuse puisqu'elle a engendré notamment la création de deux usines : l'une aux États-Unis et l'autre en Bavière. Un processus industriel qui est innovant car l'électricité consommée pour ces composants et leur assemblage est propre et renouvelable, mais lourd (la fibre est produite aux États-Unis et le tissu en Allemagne) et qui doit impérativement être rodé.

L'i3 est constituée de deux modules. L'un pour l'habitacle et la carrosserie, entièrement construite en fibre de carbone, et l'autre pour le châssis, en aluminium cette fois, intégrant batterie et moteur électrique. Ce concept de construction a permis non seulement de réduire la masse du véhicule, mais aussi d'abaisser son centre de gravité grâce principalement à l'implantation des batteries sous le véhicule, lesquelles assuraient jusqu'ici une autonomie variant entre 130 et 160 km selon les paramètres de conduite sélectionnés.

Pour calmer la principale anxiété des automobilistes qui craignent de tomber en panne, l'i3 propose, en option, un prolongateur d'autonomie (du nom de REX et favorisé par 84 % des acheteurs canadiens) qui prend ici la forme d'un moteur bicylindre à essence. Il entraîne un générateur qui permet d'augmenter cette autonomie d'une centaine de kilomètres. L'idée a du bon, mais contrairement à la Volt de Chevrolet qui utilise une technique similaire, l'autonomie en mode essence était, jusqu'à tout récemment, très limitée. En effet, le volume du réservoir de carburant de l'i3 ne pouvait emmagasiner que neuf litres... Consciente des récriminations des consommateurs sur cet aspect et des progrès fulgurants réalisés dans le domaine des batteries (taille, poids, puissance, etc.) depuis la mise en service de l'i3, la direction de BMW rectifie le tir pour 2017.

Plus de puissance, plus d'autonomie

La hauteur de l'i3 est étonnante, mais pas autant que la taille et l'étroitesse de ses pneumatiques d'origine. Des dimensions dictées pour favoriser l'aérodynamique, bien sûr, mais aussi pour réduire la résistance au roulement. Et, si vous n'avez jamais pris les commandes d'un véhicule électrique, vous n'avez encore rien vu. La force de couple disponible dès que le pied droit se pose sur la pédale d'accélérateur est carrément jouissive jusqu'à 50 km/h. Une fois ce plateau rejoint, les secondes s'accumulent plus lentement, mais l'i3 parvient tout de même à atteindre les 100 km/h en tout juste 7 secondes. La puissance accrue de sa batterie et la contenance améliorée de son réservoir d'essence - quoiqu'obtenu au prix d'un poids plus élevé - assurent une bien meilleure autonomie sans devenir pour autant LA référence.

Très agile en raison d'un diamètre de braquage particulièrement court, l'i3 est une citadine fort amusante à conduire. Sa direction très légère (pour une BMW, s'entend) nous étonne et permet à la voiture de se faufiler aisément dans les rues les plus étroites. En revanche, ses éléments suspenseurs ont maille à partir avec les routes dégradées et entraînent des secousses (et quelques bruits de caisse) désagréables.

Une fois la ville dans le rétroviseur, l'i3 perd un peu de sa superbe. La direction s'allège encore davantage et devient plus avare à transmettre aux mains de l'automobiliste la nature du travail des roues directrices. En outre, cette BMW n'aime guère se faire cravacher sur les routes sinueuses. La caisse prend du roulis, les pneumatiques peinent à la tâche et le correcteur de stabilité électro­nique intervient régulièrement et très rapidement pour s'assurer que le véhicule négocie la trajectoire désirée. Cela dit, accordons de bonnes notes au freinage dont la puissance du système de récupération d'énergie à la décélération permet en certaines occasions de ne jamais recourir à l'usage de la pédale de frein.

Tirée à quatre épingles pour plaire à l'archétype des «citadins branchés», l'i3 adopte un style original qui a visiblement inspiré les stylistes de Chevrolet (la Bolt lui ressemble étrangement). Toujours aussi nettes, les lignes sont géométriques, surtout à l'arrière où le hayon forme un angle accentué.

La position des occupants, légèrement surélevée, la surface vitrée et la profondeur du tableau de bord constituent de discrets emprunts à la fourgonnette. L'espace disponible à l'avant est satisfaisant, mais, à l'arrière, on est moins bien loti même si l'accès - par des portières à ouverture antagoniste - est aisé. Installés à «l'équerre» les occupants des places arrière maugréeront également de ne pouvoir loger leurs doigts de pied sous les sièges avant. Le volume du coffre n'est pas non plus très abondant, mais il est aisément modulable en rabattant en tout ou en partie la banquette. Le minuscule coffre placé à l'avant est, quant à lui, réservé au rangement des câbles de recharge.

Pour impressionner les avant-gardistes au fort pouvoir d'achat, l'habitacle de l'i3 illumine de belle manière des matériaux textiles recyclés de qualité. En outre, l'ergonomie de plusieurs commandes a été repensée. Ainsi, la branche fixée sur le côté droit de l'arbre de direction loge le bouton poussoir assurant la mise sous tension du moteur électrique. À l'extrémité de ladite branche se trouve un bourgeon rotatif qui permet de sélectionner la Drive (D) ou la marche arrière (R). En outre, l'i3 comporte l'interface iDrive qui intègre notamment un calcul en temps réel de l'autonomie.

Tout cela fait de l'i3 une auto certes un peu trop sûre d'elle, mais intelligente en diable et très agréable à prendre en mains. Ceux qui aiment les véhicules subtilement bourgeois, avec juste ce qu'il faut de technologie raffinée, sauront l'apprécier. Ceux que les «voitures d'ingénieur» ennuient un brin trouveront que, pour le même prix, il existe des autos parfois plus réjouissantes et tout aussi branchées.

Le pour et le contre

On aime

  • Conception audacieuse
  • Agilité en milieu urbain
  • Autonomie améliorée
On aime moins

  • Places arrière étriquées
  • Suspension sautillante
  • Comportement peu dynamique

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Ce qu'il faut retenir

  • Prix: de 45 300 $ à 49 300 $ (2016)
  • Frais de transport et de préparation: 2095 $
  • Garantie de base: 48 mois ou 80 000 km
  • Moteur principal: électrique 33 kWh
  • Moteur d'appoint: deux cylindres, 650 cc
  • Puissance: 170 ch 
  • Couple: 184 lb-pi
  • Poids: 1466 kg
  • Rapport poids/puissance: 8,7 kg/ch
  • Mode: propulsion
  • Diamètre de braquage: 9,9 m
  • Freins (av.-arr.): disque-disque
  • Pneus (av.-arr.): 155/70R19
  • Capacité du réservoir: 9,0 litres
  • Essence recommandée: super
  • Autonomie électrique: entre 130 et 200 km
  • Consommation électrique (constructeur): 13,5 kWh/100 km
  • Pour en savoir plus: www.bmw.ca

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