Cadillac CT6: À l'impossible, nul n'est tenu

Le Cadillac CT6 2016... (Fournie par Cadillac)

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Le Cadillac CT6 2016

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Éric LeFrançois

collaboration spéciale

Le Soleil

«Être la Cadillac de» a longtemps été une expression générique, en Amérique du Nord à tout le moins, pour indiquer que rien ne peut rivaliser en qualité. Plus aujourd'hui! Cadillac cherche à se réinventer depuis une vingtaine d'années déjà, mais n'y est toujours pas parvenue. Et rien n'indique que la venue de la berline CT6 permettra à l'auguste marque américaine de redevenir la référence mondiale (Standard of the world) qu'elle a jadis été.

Il y a 20 ans que Cadillac n'est plus la marque de luxe la plus diffusée en Amérique. Et rien ne laisse croire aujourd'hui que cette filiale de la General Motors - elle figure actuellement au sixième rang - parviendra à retrouver la plus haute marche du podium de sitôt.

Même si elle semble en voie de se forger une identité aux contours mieux définis, Cadillac souffre encore de lacunes importantes. D'abord, après un coup d'éclat dans les années 90 (lancement de l'utilitaire Escalade), la marque est aujourd'hui pratiquement inconnue au bataillon des 4 X 4. Et la gamme de ce constructeur apparaît trop lisse. Elle manque cruellement d'un porte-étendard ou, à tout le moins, d'un véhicule qui fasse un tantinet rêver les consommateurs. Ces absences maintiennent Cadillac à l'écart des catégories rentables et visibles dont les effets d'entraînement, en matière d'image et de notoriété, sont tout sauf négligeables.

Aussi bien le dire tout cru, la CT6 ne relèvera aucun de ces défis. À tout le moins, en Amérique du Nord. En revanche, sur le marché chinois - où la grosse berline fait toujours recette et où la CT6 fera également carrière -, Cadillac pourrait connaître du succès. La marque américaine souhaite doubler ses ventes annuelles d'ici à 2020 et, pour ce faire, compte tout particulièrement sur la Chine pour atteindre cet objectif.

Une niche à elle, juste pour elle

Quand on se compare, on se désole ou on se console? Les maîtres d'oeuvre de la CT6 évitent soigneusement de répondre à cette question. D'abord, en raison de sa taille, de ses motorisations et de ses tarifs, la CT6 chevauche deux catégories. Trop opulente pour se mesurer à une Classe E ou à une Série 5, mais trop «ramassée» pour affronter une Classe S ou une Série 7. Bref, la CT6 se définit mal et démontre, une fois encore, que Cadillac n'apprend pas toujours de ses erreurs. En effet, ce positionnement un peu flou ressemble étrangement à celui des deux premières générations de CTS.

Hormis ce positionnement un peu déroutant, la CT6 est pour le moins étonnante. Comme les autres berlines de la marque, d'ailleurs. Son châssis, entièrement inédit (nom de code Omega), apparaît comme une franche réussite. Sans atteindre une répartition équitable des masses entre les trains roulants, la CT6 y parvient presque. Pour ce faire, la marque fait largement usage de différents matériaux et techniques de soudage pour obtenir une plateforme à la fois rigide et légère. À celui-ci s'attachent des éléments suspenseurs sophistiqués auxquels se greffe notamment un dispositif à quatre roues directrices. Celui-ci veille à faciliter les manoeuvres à basse vitesse et à améliorer la stabilité dans les courbes rapides.

Le soin apporté à la conception et à la construction de cette voiture a permis aux ingénieurs de préconiser l'utilisation, en première monte, d'une motorisation quatre cylindres. Suralimenté par turbocompresseur, ce moteur 2,0 litres (265 chevaux) connaîtra, sur nos terres à tout le moins, une diffusion plutôt confidentielle, puisqu'il n'entraîne que les deux roues arrière. Ce faisant, la clientèle québécoise est invitée à allonger quelques milliers de dollars additionnels qui lui donneront accès à un rouage à quatre roues motrices et à un moteur V6 de 3,6 litres atmosphérique (335 chevaux). La combinaison de deux éléments mécaniques entraînera inévitablement une hausse de la consommation (environ 2,0 l/100 km supplémentaires). En revanche, vous pourrez compter sur l'ensemble des chevaux annoncés sans avoir recours - comme c'est le cas avec le 2,0 l - à de l'essence Super. Cadillac propose un troisième choix : un V6 de 3,0 litres suralimenté par turbocompresseurs. Mais la marque américaine n'entend pas s'arrêter là et planche non seulement sur un V8 de 4,2 litres, mais également sur une motorisation hybride. Bref, à très court terme, la CT6 proposera une palette de moteurs aussi riche et presque aussi diversifiée (exception faite du diesel) que celle de ses rivales allemandes, toutes catégories confondues.

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Cadillac CT6

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Bien plantée

Au même titre que les ATS et CTS, la CT6 est une remarquable routière et n'a absolument rien à envier aux meilleures créations allemandes, anglaises, voire japonaises, en matière de confort ou d'agrément de conduite. Pour mériter autant de qualificatifs, cependant, la CT6 exige que vous cochiez l'option «châssis actif» (3895 $). Cette dernière comporte notamment le dispositif à quatre roues directrices, mais aussi la très efficace suspension magnétique. Hélas, ce groupe n'est pas offert sur les versions d'entrée de gamme. Il faut donc débourser au minimum 68 930 $ pour y avoir accès. Et voilà la facture qui dépasse déjà les 70 000 $... Et elle peut grimper encore, au point de donner le tournis. C'est à ce moment que le client décroche. L'image de marque est insuffisamment forte pour justifier des tarifs aussi salés. On préfère alors rouler en BMW, en Mercedes, en Audi plutôt qu'en Cadillac. Pourtant, la firme américaine, rappelons-le, n'a rien à leur envier sur le plan du confort, de l'agrément de conduite ou des accessoires.

Pour contenir les tarifs à un niveau acceptable, le V6 3,6 L apparaît le choix tout indiqué. Ses prestations sont largement adéquates pour mouvoir agréablement cette berline de sa position statique. Cette mécanique n'est certes pas aussi sophistiquée ou noble, c'est selon, que celles que l'on trouve chez la concurrence (allemande toujours). Elle a le mérite d'être d'une complexité moindre, d'offrir un rendement correct et une consommation somme toute raisonnable vu l'encombrement de cette auto. La boîte automatique à huit rapports affiche, pour sa part, une belle souplesse en phase d'accélération, mais manque de rondeur lors des décélérations. Une question de processeurs, sans doute.

Aussi imposante soit-elle, la CT6 donne à son conducteur le sentiment de se trouver au volant d'un véhicule plus compact. L'assistance de la direction est correctement dosée et on la blâmera tout juste de ne pas décrire dans le détail le travail des roues directrices lorsque celles-ci sont engagées sur une route sinueuse. Les éléments suspenseurs maintiennent l'assiette du véhicule bien en place, au prix de quelques secousses, il est vrai, sur une chaussée abîmée. Rien à redire cependant sur la qualité du freinage qui s'avère puissant, facile à moduler et résistant à l'échauffement.

Un palace sur roues

Selon la version et les options retenues, la CT6 peut très bien ressembler davantage à un palace roulant qu'à une berline bien ordinaire... À la condition d'y mettre le prix. L'habitacle de cette auto peut se tapisser de 34 haut-parleurs, d'écrans individuels pour les occupants des places arrière, d'une caméra infrarouge ou d'une autre, de recul cette fois, à haute définition logée dans le rétroviseur central. Ouf! Toutes ces petites douceurs ont un coût (d'achat et de remplacement) très élevé et n'ajoutent strictement rien à la valeur résiduelle du véhicule.

Cela dit, les concepteurs de la CT6 auraient eu intérêt à consacrer plus d'efforts à peaufiner l'ordinateur central (CUE) qui demeure, à ce jour, un cran en dessous de la concurrence. La trop grande sensibilité des touches et du pavé posé au pied de la console nous exaspère parfois par son manque de précision. On pestera aussi contre la petitesse des rétroviseurs extérieurs qui incitent pratiquement à se procurer le dispositif de sécurité active comprenant les capteurs d'angles morts. Ou le bloc d'instrumentation très encombré qui nécessite une période d'acclimatation.

Sur une note plus positive, les places sont spacieuses et confortables et le coffre offre un volume appréciable. Décernons également une bonne note à la qualité de la finition qui, sans atteindre le niveau de celle d'une Audi ou d'une Infiniti, témoigne de belles attentions.

Même si elle ne se définit pas explicitement comme le modèle phare de la gamme, cette Cadillac l'est tout de même, ne serait-ce que par ses dimensions et ses prix. Dans ce contexte, à moins de vouloir absolument offrir le dégagement d'une limousine aux occupants des places arrière, mieux vaut opter pour la CTS moins coûteuse et tout aussi agréable à conduire ou de se limiter à la CT6 équipée du moteur V6 atmosphérique avec le groupe «Luxury» (1SD). Qu'à cela ne tienne, Cadillac aurait eu intérêt à développer de nouveaux utilitaires plutôt que d'engraisser son catalogue d'une berline agréable, certes, mais incapable - en dehors de la Chine, sans doute - de redonner de l'éclat à cette marque plus que centenaire.

Le pour et le contre

On aime

  • Structure légère
  • Habitabilité
  • Comportement étonnant
  • On aime moins
  • Encore et toujours l'image
  • Système CUE déroutant
  • Les versions haut de gamme trop coûteuses
Ce qu'il faut retenir

  • Prix : de 61 795 $ à 99 670 $
  • Frais de transport et 
  • de préparation : 2300 $
  • Garantie de base : 
  • 48 mois ou 80 000 km
  • Moteur : V6 DACT 3,6 litres
  • Puissance : 
  • 335 ch à 6800 tr/min
  • Couple : 
  • 294 lb-pi à 5300 tr/min
  • Poids : 1 781 kg
  • Rapport poids/puissance : 5,31 kg/ch
  • Mode : intégral
  • Transmission de série : automatique à huit rapports
  • Transmission optionnelle : aucune
  • Diamètre de braquage : 
  • 12,2 m (quatre roues directrices 11,3)
  • Freins (av.-arr.) : disque-disque
  • Pneus (av.-arr.) : 245/45R19 
  • Capacité du réservoir : 
  • 74 litres
  • Essence recommandée : ordinaire
  • Consommation réelle observée : 11,5 l/100 km
  • Capacité de remorquage max : 454 kg
Pour en savoir plus : www.cadillac.ca

Une CT6 hybride rechargeable... made in China

Au risque de choquer les traditionalistes de la marque, la CT6 hybride à prise rechargeable sera produite en Chine... 

Cette déclinaison qui fera son entrée au cours de la prochaine année promet de consommer deux fois moins de carburant que la version à essence.  Cadillac se garde toutefois de dire à quelle cylindrée elle fait référence. Cela dit, cette future Cadillac «verte» com-bine le quatre-cylindres de 2,0 litres suralimenté à une paire de moteurs électriques. Ces derniers sont alimentés par une batterie au lithium-ion logée dans une cloison entre le coffre et l'habitacle. 

Selon les premières estimations des motoristes, la puissance combinée de ces propulseurs sera de 335 chevaux et 432 livres-pieds de couple. 

Cette CT6 hybride à prise rechargeable comporte également trois modes de conduite, dont un chargé d'emmagasiner et de conserver la puissance électrique pour une utilisation ultérieure.

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