La Audi R8 (2017), un mythe en devenir

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Éric LeFrançois

collaboration spéciale

La Presse

(Montréal) Quatre anneaux suffisent à la R8 pour tenir la forme olympique. Emballée dans un survêtement qui transpire la haute technologie par tous ses pores, l'athlète d'Ingolstadt n'a sans doute pas l'exotisme d'un certain nombre de ses rivales, mais cela ne l'exclut pas de la ronde des médailles pour autant.

Elle est là, tapie au ras du tarmac. La R8, massive et plate, le nez pointant insolemment entre les bouches d'aération, ne manque pas d'air. Et pourtant, la nouvelle R8 procure à celui qui la découvre cette tenace impression de déjà-vu. Or, la carrosserie qui l'habille est plus courte, plus basse et incroyablement plus large que celle du modèle précédent. En revanche, l'empattement ne change pas; le poids, si. Rigidifiée au niveau du support moteur, la structure, toujours composée majoritairement d'aluminium, s'amalgame désormais à des composants de plastique renforcés de fibre de carbone, ce qui a permis de délester la R8 d'une quarantaine de kilogrammes.

Le modelé des formes doit moins à la signature des stylistes qui ont tenté d'emballer élégamment cette compilation de technologies qu'aux contraintes liées au refroidissement et à l'aérodynamique. Le moteur V10 à aspiration naturelle, placé en vitrine sous le plexiglas du capot arrière, veille à propulser la R8 comme la bille d'une table de billard électronique.

Orchestre symphonique

Du côté mécanique, le moteur V10 soumet deux calibres à l'acheteur : un «petit» et un gros. À première vue, l'écart entre les deux semble grosso modo se limiter à 70 chevaux, à 15 li-pi de couple et à un débours additionnel de quelque 29 000 $. Mais la version V10 Plus (213 400 $) offre bien davantage que ne le suggère notre tableau technique. Ainsi, la présence d'un système de freinage en carbone (une option de 11 300 $ sur la livrée de base) explique, outre la puissance du moteur, la différence de prix entre les deux déclinaisons de ce même modèle.

Pour l'heure, cette seconde mouture de la R8 n'accueille qu'un V10. L'auto gagne, dans sa déclinaison «Plus», 60 chevaux supplémentaires, obtenus notamment par l'ajout d'un système d'injection indirecte, lequel se greffe à celui préexistent (directe), à un taux de compression sensiblement plus élevé. Enfin, pour répondre aux futures normes d'émissions et de consommation, un dispositif de désactivation des cylindres se trouve intégré à cette mécanique.

À une époque où pratiquement tous les constructeurs pratiquent la magie de la suralimentation par turbocompresseur, les puristes apprécieront le timbre pur de ce moteur atmosphérique. En clair, c'est une symphonie qu'il faudrait composer pour évoquer le coeur grondant de ce V10 capable de tourner à plus de 8000 tr/min. Aux petites allures, sa souplesse est étonnante; quand on le sollicite, ce tempérament raffiné se transforme en une poussée d'une colossale énergie, et la R8 passe d'un pas nonchalant à une cadence échevelée avec un égal bonheur. Mais pas pour très longtemps, en raison de la faible autonomie de son réservoir de carburant (V10 Plus).

Sans surprise, les concepteurs de la R8 disent «auf Wiedersehen» à la boîte manuelle au profit de la seule transmission automatique sept rapports à double embrayage. Celle-ci a été considérablement améliorée par rapport à la version utilisée sur la précédente R8 et offre désormais un rendement moins instable à faible vitesse et une meilleure résistance à l'échauffement.

Presque trop facile

La célérité de la boîte de vitesse masque bien la relative faiblesse du couple (413 lb-pi) de cette mécanique capable de signer des performances carrément époustouflantes. Puisqu'il est question de couple, mentionnons que celui-ci, outre son infériorité (considérant la cylindrée), se manifeste à des régimes de rotation plutôt élevés (6500 tr/min). Cela présente ici un certain avantage en matière de motricité, surtout sur une chaussée à faible coefficient d'adhérence, face à des rivales «plus coupleuses» souvent incapables dans ces conditions précaires de passer toute la puissance au sol sans risque.

Il faut reconnaître à l'avantage de cette Audi qu'elle adopte un rouage à quatre roues motrices qui affiche un dynamisme qu'on ne lui connaissait pas jadis. Le transfert de couple vers l'avant n'est plus passif - déclenché par un coupleur visqueux lorsque les roues arrière se mettent à patiner - mais actif, au moyen d'un embrayage multidisque. Pour peu qu'on ait eu la chance de conduire la version précédente, ce progrès technique se fait immédiatement sentir. L'auto sous-vire un peu moins en entrée de virage et se révèle plus stable encore au point de corde et à la sortie. La confiance met peu de temps à s'installer, mais la R8 n'est guère joueuse, tant elle paraît stable et imperturbable. Et étonnamment confortable, aussi, pour une auto de cette catégorie qui, rappelons-le, chausse des pneumatiques de 20 po au profil hyper bas.

La direction, dont la démultiplication varie en fonction de la vitesse ou du mode choisi, est à la fois rapide et directe, mais transmet difficilement toutes les informations de la chaussée aux mains qui saisissent le volant. À ce chapitre, une auto comme la McLaren 570S demeure à ce jour LA référence dans ce domaine.

Un écrin raffiné

À la frontière de ceux de la voiture de sport et de grand tourisme, l'habitacle de la R8 ressemble à un écrin pour deux incroyablement raffiné. Le fuselage des commandes de la climatisation, par exemple, est d'une rare élégance et la qualité des matériaux et de la fabrication se trouve à des années-lumière de celle de l'époque artisanale associée à ces monstres sacrés. Cela dit, se glisser dans l'habitacle de carbone nécessite un peu de souplesse. Mais la colonne de direction réglable, tout autant pour le siège que l'on jurerait moulé sur soi, vous place idéalement, les fesses au ras du sol, devant toutes vos responsabilités et ces informations offertes par ce bloc d'instrumentation configurable à foison et ce volant parsemé de boutons. Le dégagement est suffisant pour deux, mais pas les rangements. Et ne comptez pas sur le coffre (à l'avant) pour vous venir en aide, son volume est inférieur à celui d'une Smart, mais amplement suffisant pour qu'y logent toutes les médailles olympiques canadiennes récoltées à Rio...

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Le pour et le contre

On aime

  • Boîte automatique améliorée
  • Conduite aisée au quotidien
  • Suspension prévenante
On aime moins

  • Absence de boîte manuelle
  • Direction trop isolée
  • Évolution esthétique trop discrète

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