Essai routier de la Cadillac XT5: rattrapage

La Cadillac XT5... (fournie par Cadillac)

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La Cadillac XT5

fournie par Cadillac

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Éric LeFrançois

collaboration spéciale

La Presse

(Montréal) Il est des successions délicates et d'autres qui sont gagnées d'avance. Ainsi, la nouvelle Cadillac XT5 fera vite oublier la transparente SRX au catalogue de la marque. Sur le marché des VUS de luxe en pleine effervescence, l'heure n'est plus à la recherche besogneuse du petit dénominateur commun, mais aux options tranchées, en matière de style comme d'architecture. Dans la lignée de ses derniers modèles, Cadillac a donc décidé de choisir son camp. Tardivement, mais avec méthode, semble-t-il.

Devant un marché automobile kaléidoscopique, Cadillac a pris trop de risques en pratiquant, ces dernières années, une offensive presque exclusivement concentrée sur les berlines, lesquelles sont en dangereuse perte de vitesse. Cadillac doit impérativement se préoccuper un peu plus de l'adéquation de ses modèles avec les attentes du consommateur. Et celui-ci veut un camion.

Engagé beaucoup trop tardivement, le programme de développement de modèles utilitaires - le segment le plus dynamique et le plus profitable du marché - prend enfin son envol avec le XT5. Ce dernier sera bientôt suivi par le XT4, plus court pour concurrencer l'Audi Q3 et le Lexus NX, et un XT6, lequel comportera trois rangées de sièges. Ces trois véhicules reposeront essentiellement sur la même architecture de traction (roues avant motrices), baptisée C1XX. Particulièrement flexible, cette structure technique permettra d'accueillir des mécaniques à quatre et six cylindres implantées transversalement et de recourir à un mode à deux ou quatre roues motrices.

Outre son adaptabilité, cette plateforme à la particularité d'être légère. La direction de Cadillac souligne à grands traits cette caractéristique, mais celle-ci n'a rien de véritablement exceptionnel. Vrai que la XT5 est plus maigre qu'une Audi Q5, par exemple, mais force est de reconnaître que le modèle germanique n'est plus tout à fait une jeunesse non plus et ne bénéficie pas des dernières avancées. Qu'à cela ne tienne, on ne peut que se réjouir de l'attention désormais accordée au poids des véhicules, mais il y a encore beaucoup de chemin à parcourir. Dans sa déclinaison la mieux équipée (Platinum AWD), le XT5 frise tout de même les deux tonnes...

Tout change

Naturellement, par rapport au SRX qu'il remplace, le XT5 apparaît tout bon. Plus svelte - il est légèrement plus court et plus étroit -, le XT5 est sans surprise plus moderne à défaut d'être réellement plus spacieux. Entendez par là que seulement quatre personnes voyageront agréablement à son bord en raison de l'étroitesse de l'espace disponible au centre de la banquette arrière. À ce sujet, mentionnons que, hormis un meilleur dégagement aux jambes à l'arrière, le dégagement aux hanches et aux épaules est légèrement en retrait par rapport au défunt SRX. Cela dit, la banquette est somme toute assez confortable malgré des assises plutôt ténues, mais réglables, et les dossiers se replient par bonheur parfaitement à plat pour composer une surface de chargement parfaitement plane. À ce chapitre, le XT5 marque de réels progrès par rapport au SRX, mais seulement lorsque les dossiers arrière sont rabattus. Autrement, le gain est marginal.

Peu importe la livrée, le XT5 fait bonne impression. La précision des accostages est séduisante - rien à voir avec le fait que ce véhicule soit assemblé aux États-Unis et non au Mexique, comme l'était le SRX -, tout comme la qualité de matériaux retenue. Le bloc d'instrumentation peut être entièrement configuré et l'ergonomie de commandes est bien étudiée. Le menu de l'ordinateur central a été simplifié, mais on regrette toujours cependant l'absence d'un bouton pour le volume en lieu et place de cette barrette tactile imprécise. En outre, on trouve à redire sur la colonne de direction télescopique qui ne s'étire guère le cou, sur le positionnement du repose-pieds ou encore la visibilité précaire qui rend absolument indispensable la présence d'aides à la conduite (l'écran de la caméra de recul intègre ingénieusement le rétroviseur intérieur) et de capteurs pour y voir plus clair.

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La Cadillac XT5

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Solidement campé

Le XT5 s'anime comme son prédécesseur d'un moteur V6 de 3,6 litres. La cylindrée est identique, mais Cadillac a tout de même apporté plusieurs transformations pour améliorer son efficacité énergétique. Légèrement plus puissante, cette mécanique apparaît plutôt anticonformiste dans un environnement où la suralimentation par turbocompresseur fait loi. Cela est d'autant plus étonnant dans la mesure où Cadillac possède déjà une expertise en la matière. D'ailleurs, un 2,0 litres turbo anime le XT5 vendu en Chine. On chuchote qu'une version V - antenne sportive de Cadillac - mue par le 3,0 litres turbocompressé est en cours de préparation. Sa sortie est prévue au printemps 2017.

Faute de suivre les traces de ses concurrents qui offrent en prime un choix parfois plus large (essence, diesel, voire hybride), l'offre de Cadillac apparaît ici limitée et marginale. Qu'à cela ne tienne, le 3,6 litres à aspiration naturelle proposée comporte néanmoins plusieurs avancées techniques intéressantes (désactivation temporaire des cylindres et coupure à l'arrêt) qui lui permettent de réaliser d'importantes économies à la pompe. Dans le même dessein, Cadillac jumelle désormais à ce moteur une boîte automatique à huit rapports plus moderne (celle de la SRX n'en comptait que six) et surtout, correctement étagée. Une véritable soie, cette boîte, n'eût été son sélecteur imprécis et carrément contrariant, comme BMW, pensions-nous, était seule à pouvoir faire.

Silencieux et exempt de vibrations, le V6 de 3,6 litres n'a rien d'un foudre de guerre. Il s'arrache en fait plutôt mollement de sa position statique, comparativement aux mécaniques qui propulsent ses principaux concurrents, mais gagne rapidement en vitesse pour signer des temps d'accélération et de reprises sensiblement comparables à ceux de ses rivaux.

En dépit de sa généreuse monte pneumatique optionnelle (20 pouces), le XT5 affiche un confort acceptable. Une grande partie du crédit revient à la suspension offrant un contrôle continu de l'amortissement qui maintient fermement le châssis en équilibre et minimise du coup les mouvements de caisse. Le rouage à quatre roues motrices contribue également et de manière imperceptible à l'efficacité de ce châssis qui ne laisse aucunement deviner l'emplacement réel des roues motrices primaires (avant). Le XT5 sous-vire à peine et ne craint pas les routes sinueuses où sa direction à l'assistance correctement dosée veille à nous mettre en confiance. Celle-ci aurait été plus grande si le freinage avait été plus incisif encore. Le XT5 V saura y remédier. D'ici là, la version standard comporte suffisamment d'arguments pour faire oublier son prédécesseur, sans pour autant réaliser une avancée significative et menacer l'ordre établi dans le segment où elle compétitionne.

Le pour et le contre

On aime

  • Réduction de poids appréciable
  • Boîte à huit rapports efficace
  • Finition en progrès
On aime moins

  • Sélecteur déroutant
  • Image de marque toujours déficitaire
  • Offre limitée à un seul propulseur

Ce qu'il faut retenir

  • Prix: de 45 100 $ à 68 595 $
  • Frais de transport, de préparation et du concessionnaire: 2300 $
  • Garantie de base: 48 mois ou 80 000 km
  • Moteur: V6 DACT 3,6 litres
  • Puissance: 310 ch à 6600 tr/min 
  • Couple: 271 lb-pi à 5000 tr/min
  • Poids: 1955 kg (AWD)
  • Rapport poids/puissance: 6,30 kg/ch
  • Mode: intégral
  • Transmission de série: automatique à huit rapports
  • Transmission optionnelle: aucune
  • Direction: crémaillère
  • Diamètre de braquage: 11,8 m
  • Freins (av.-arr.): disque-disque 
  • Pneus (av.-arr.): 235/55R20
  • Capacité du réservoir: 79 litres (AWD)
  • Carburant recommandé: super
  • Capacité de remorquage maximale: 1588 kg
  • Consommation réelle: 11,6 l/100 km
  • Pour en savoir plus: www.cadillac.ca
  • Rivaux à surveiller: Lexus RX, Mercedes GLC, Volvo XC60

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