Essai routier de l'Infiniti Q50: révolution moteur

L'Infiniti Q50... (fournie par Infiniti)

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L'Infiniti Q50

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Éric LeFrançois

collaboration spéciale

La Presse

(Montréal) À l'oeil, c'est le calme plat. La silhouette, le châssis et l'habitacle n'enregistrent guère d'évolutions.

Par contre, sous le capot, tout change. Enfin, presque. Hormis la version hybride, la Q50 propose trois motorisations pour se mouvoir de sa position statique. En entrée de gamme, on retrouve un quatre-cylindres 2,0 litres turbo signé Mercedes... Celui-ci a été obtenu dans le cadre des accords de coopération conclus entre l'alliance Renault-Nissan et le groupe Daimler. Les deux autres, des V6, portent la signature d'Infiniti et remplacent le 3,7 litres en circulation depuis plus de 20 ans. Bref, ces deux V6 suralimentés par deux turbocompresseurs ont plusieurs éléments en commun; seulement, l'un est plus puissant (400 chevaux) que l'autre (300 chevaux). Pour mémoire, rappelons que le 3,7 litres délivrait 330 chevaux. À noter également que la boîte automatique à sept rapports est la seule autorisée à transmettre la puissance aux roues motrices. La rumeur court qu'une transmission à huit vitesses est en cours de conception, mais celle-ci n'apparaîtra vraisemblablement pas avant le renouvellement complet de ce modèle, prévu pour l'année-modèle 2019.

Outre ces nouvelles motorisations, Infiniti révise son concept DAS (Direct Adaptative Steering), lequel ne comporte en théorie aucune liaison mécanique entre le volant et la crémaillère. En fait, une impulsion électrique transmet le «coup de volant» à un moteur électrique qui se charge d'actionner la crémaillère. Infiniti estimait que cette façon de faire allait donner naissance à une direction plus sensible, plus rapide. Hélas, non. Elle a seulement détruit l'une des forces de ce modèle, autrefois reconnu pour son toucher de route exceptionnel, l'égal d'une Série 3 de BMW, la référence du segment dans ce domaine. En outre, ce système d'une grande complexité était plus lourd (18 kg) qu'un système traditionnel. Comment est-ce possible? Car en cas de défaillance - c'est la loi en matière de sécurité -, Infiniti n'a pas le choix de doubler ce système avant-gardiste d'une autre mécanique. En conséquence, on se retrouve donc avec, en quelque sorte, deux directions. Pourquoi faire simple... Cela dit, le constructeur japonais persévère dans la mise au point de ce dispositif censé représenter l'ultime étape avant la mise en production du premier système de pilotage automatique.

À l'essai

Au code froid et techno qu'inspire son appellation (Q50), Infiniti insuffle aujourd'hui un peu de chaleur avec la déclinaison Red Sport 400. C'est un peu long, peut-être, mais cela a le mérite d'être clair. Cette version chapeaute la gamme Q50 et vise discrètement, et à meilleur prix, les amateurs de berlines sport à fort tempérament. Nonobstant le temps qu'elle met pour atteindre les 100 km/h après un départ arrêté (4,9 secondes), la première impression est que cette mécanique manque de tonus, tant elle est souple et policée. Le temps de réponse est pratiquement inexistant, les échappements, si discrets et le châssis, si rigide qu'il est difficile de percevoir la puissance réelle de ce propulseur. Celle-ci est en partie atténuée par une boîte automatique à sept rapports dont la gestion donne l'impression de ne pas avoir été convenablement programmée pour épouser les caractéristiques d'une mécanique suralimentée tant le passage des vitesses paraît lent. Un double embrayage, peut-être?

Hormis les 400 chevaux, l'expérience de conduite demeure sensiblement la même. Le braquage constitue toujours son point faible dans les espaces étroits et son freinage n'a pas la résistance attendue sur une voiture de cette catégorie. En revanche et bien que fermement suspendue, la Q50 apparaît confortable et ne talonne pas sur les grosses imperfections. La direction offre, pour sa part, un toucher de route plus agréable et moins artificiel, certes, mais renseigne encore trop timidement - malgré les réglages offerts - sur le relief de la chaussée et sur le travail des roues directrices. On en attendait mieux, surtout sur une voiture qui se fait appeler Red Sport 400.

L'âge se fait sentir

Depuis sa mise en marché, en 2013, le segment a beaucoup évolué et les dimensions intérieures, notamment, ont été revues à la hausse. La Q50, elle, repose sur le même empattement qu'à l'époque où elle se faisait appeler G37. Aussi bien dire une éternité au sein d'une industrie en constante mutation. En apparence chaleureuses, les places arrière sont étriquées. L'accès et la sortie ne sont pas non plus des plus aisés en raison de l'arc que dessine le pavillon, au demeurant très élégant. Et le coffre affiche un volume correct, mais sans plus.

Reconnue à juste titre comme une référence dans le domaine de la qualité de fabrication, la Q50 ouvre ses portières avant sur un environnement joliment présenté et qui reflète un fort souci du détail. Les commandes se regroupent près du conducteur, comme un essaim d'abeilles autour du miel. Tout y est, mais l'ergonomie de certaines d'entre elles laisse à désirer. Comme ces commutateurs disséminés dans la partie inférieure gauche du tableau de bord. En revanche, d'autres ont été redessinées (celle qui permet de chauffer ou refroidir les baquets avant) avec succès. Rien à redire non plus sur le système de navigation, qui demeure à ce jour l'un des plus conviviaux sur le marché.

Partie de rien, Infiniti devait ouvrir à Nissan le gotha automobile où ne trônent que de vénérables firmes allemandes, anglaises ou américaines. Elle est parvenue à rassembler bon nombre de fidèles sans pour autant menacer durablement les marques dominantes dans le marché du luxe. D'un point de vue strictement rationnel, quel que soit l'angle sous lequel on la considère, la Q50 demeure au diapason de la concurrence. Peut-être lui manque-t-il cette étincelle que seule l'étude Q50 Eau Rouge - morte au feuilleton l'an dernier - aurait été en mesure de lui insuffler?

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L'Infiniti Q50

fournie par Infiniti

Le pour et le contre

On aime

  • Révision intérieure subtile, mais bien sentie
  • Qualité de fabrication soignée
  • Motorisation V6 prometteuse
On aime moins

  • Temps de réaction de la boîte de vitesse
  • Direction améliorée, mais toujours trop compliquée
  • Puissance accrue n'équivaut pas à plus de plaisir

Ce qu'il faut retenir

  • Prix: de 39 900 $ à 56 400 $
  • Frais de transport et de préparation: 1995 $
  • Garantie de base: 48 mois ou 80 000 km
  • Moteur: V6 DACT 3,0 litres suralimenté
  • Puissance: 400 ch à 6400 tr/min 
  • Couple: 350 lb-pi entre 1600 et 5200 tr/min
  • Poids: 1817 kg
  • Rapport poids/puissance: 4,54 kg/ch
  • Mode: intégral
  • Transmission de série: automatique à sept rapports
  • Transmission optionnelle: aucune
  • Direction: crémaillère
  • Diamètre de braquage: 11,2 m
  • Freins (av.-arr.): disque-disque 
  • Pneus (av.-arr.): 245/40R19 - 265/35R19
  • Capacité du réservoir: 76 litres
  • Carburant recommandé: super
  • Consommation réelle: 11,1 l/100 km
  • Pour en savoir plus: www.infiniti.ca

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