Essai routier du Mazda CX-9: une refonte à risques

Mazda CX-9... (fournie par Mazda USA)

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Mazda CX-9

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Éric LeFrançois

collaboration spéciale

La Presse

(Kelowna) Rarement le renouvellement d'un modèle aura-t-il semblé aussi délicat que celui du CX-9. Tout en respectant les codes maison en matière de design et de technologies, Mazda cherche à la fois à imposer ses vues parfois jugées anticonformistes et à poser une roue dans le haut de gamme.

Opiniâtre et un tantinet rebelle, la marque japonaise cherche à grandir en misant sur des méthodes parfois peu orthodoxes. Dès lors, cette seconde génération du CX-9 présente un risque plus important qu'il n'y paraît. En effet, le constructeur d'Hiroshima entend profiter de la crédibilité et du succès commercial des CX-3 et CX-5 pour mieux asseoir le CX-9 comme le chef de file de la meute.

Avec le CX-9, Mazda affine son identité visuelle en habillant avec une certaine élégance la carcasse d'un gros «monovolume». Décidée à proposer «une voiture coup de coeur, et non un modèle choisi selon des critères purement rationnels», la marque a opté pour une forme oblongue, moins haute que celle des modèles concurrents, et s'étirant en longueur, presque à la manière d'une familiale. Un long capot plat encadré à son extrémité d'une large calandre fixée entre des phares oblongs constitue le signe distinctif des nouvelles Mazda.

Avec le CX-9, Mazda se risque à courtiser ouvertement les amateurs de véhicules haut de gamme. En ajoutant à son catalogue une déclinaison Signature (50 100 $), le CX-9 se positionne face à des modèles connus, mais généralement en mal de prestige. Aussi affriolante soit-elle, cette version tirée à quatre épingles aura tout de même du mal à justifier le prix qu'elle commande. L'explication tient au manque de notoriété de la marque, à l'absence de certains éléments de confort (des sièges ventilés, par exemple), mais aussi à son groupe motopropulseur.

En effet, contrairement à ses rivaux, le capot du CX-9 demeure fermé à l'idée d'y faire tonner une grosse cylindrée. En lieu et place, Mazda opte pour un quatre cylindres de 2,5 litres suralimenté par turbocompresseur. Une idée déjà appliquée par la concurrence, mais à la différence que celle-ci propose également d'autres options, ne serait-ce que pour satisfaire notamment aux besoins de consommateurs en quête d'une plus grande capacité de remorquage. Selon le constructeur d'Hiroshima, le CX-9 est en mesure de tracter une charge largement inférieure à celles communiquées par la concurrence.

Outre la version Signature qui ne pèsera pas très lourd dans les ventes de ce modèle, Mazda propose d'autres déclinaisons, dont une, à roues avant motrices, vendue à prix «populaire». Puisqu'il y a un choix à faire, la livrée GS-L (41 500 $) apparaît comme la plus homogène au sein de cette nomenclature, et ce, même si elle se trouve privée de plusieurs des avancées techniques en matière de sécurité telles que le régulateur de vitesse intelligent ou le système d'avertissement de sortie de voie (LDWS). Ces dispositifs figurent en option sur le GT (1600 $) et de série sur la «Signature». Bien que cette dernière, par ailleurs, tapisse son habitacle de bois et d'aluminium véritables, la présentation des autres CX-9 n'en est pas moins inintéressante pour autant. Le bloc d'instruments est complet et de consultation facile. Quant aux sièges et aux diverses commandes, leur conception s'attache à assurer au mieux le confort postural des occupants.

L'accès à la seconde rangée de sièges ne pose pas problème, les assises coulissent et les dossiers s'inclinent pour assurer le confort des occupants. En revanche, la troisième rangée est moins invitante, surtout pour les grands gabarits qui se lisseront le cuir chevelu contre le ciel du toit. En revanche, pour des enfants en bas âge - et ce, même si ceux-ci font encore usage d'un siège d'appoint -, l'accessibilité ne pose pas véritablement problème. Quant au coffre, malgré un porte-à-faux plus court, il conserve sensiblement le même volume que le modèle qu'il remplace. L'innovation, ici, touche essentiellement la possibilité d'obtenir un plancher bien plat lorsque les rangées de sièges 2 et 3 sont escamotées.

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Sport d'abord, utilitaire ensuite

Sans surprise, le CX-9 intègre à son tour toute la quincaillerie SkyActiv, concept qui relève ici - plus que sur les autres créations de la marque - de considérations autant techniques que marketing. Ce constat tient autant de la réduction plutôt négligeable du poids du véhicule que de l'ajout d'une cinquantaine de kilos de matériaux de toutes sortes destinés à assourdir - avec succès, faut-il dire - la cabine.

Sur la route, cet utilitaire sept places fait preuve d'une remarquable maniabilité... Son poids s'évanouit presque dès que l'on prend le volant. Pas de sensation d'inertie ni de pesanteur au freinage et belles accélérations, le couple moteur fait merveille et arrache sans effort le CX-9 de sa position statique tout en consommant de manière raisonnable l'essence pulvérisée dans les chambres de combustion.

Silencieux, confortable malgré ses énormes pneus de 20 pouces, le CX-9 parvient à tirer profit d'une boîte de vitesses automatique bien étagée, mais un peu désuète (6 rapports seulement). Celle-ci s'avère aussi particulièrement décevante en mode «sport», mode qui ne contribue d'aucune façon notable à améliorer les performances.

Le CX-9 fait preuve d'une imperturbable stabilité sur l'autoroute et d'une singulière aisance sur les petites routes, où son rouage intégral le colle littéralement au bitume. La direction n'offre pas un ressenti aussi fin, aussi direct que les autres créations de la marque, mais assurément supérieur à bon nombre de ses concurrents dont les roues directrices foncent sur le point de corde des virages de manière presque aléatoire. Un agrément de conduite aujourd'hui trop rare pour ne pas être souligné.

Les frais d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Mazda Canada.

Le pour et le contre

On aime

  • Silence de roulement
  • Habitacle élégant
  • Dynamique du comportement (pour un VUS)
On aime moins

  • Poids toujours conséquent
  • Capacité de remorquage réduite
  • 5 places + 2 de secours 

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Ce qu'il faut retenir

  • Prix: de 35 300 $ à 50 100 $
  • Garantie de base: 3 ans, kilométrage illimité
  • Moteur: L4 DACT 2,5 l Turbo
  • Puissance: 250 ch à 5000 tr/min (227 ch si essence ordinaire utilisée)
  • Couple: 310 lb-pi à 2000 tr/min
  • Poids: 1917 kg
  • Rapport poids/puissance: 7,66 kg/ch (8,44 kg/ch avec essence ordinaire)
  • Mode: intégral
  • Transmission de série: automatique à six rapports
  • Transmission optionnelle: aucune
  • Direction: crémaillère
  • Diamètre de braquage: 1,8 m
  • Freins av.-arr.: disque - disque 
  • Pneus (av-arr): 255/50R20 (Signature et GT)
  • Capacité du réservoir: 74 l
  • Carburant recommandé: super (essence ordinaire autorisée)
  • Capacité de remorquage maximale: 1588 kg
  • Consommation réelle observée: 11,1 l/100 km
Pour en savoir plus: www.mazda.ca

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