Essai routier de la Chevrolet Malibu 2016: contemporaine et branchée

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Éric LeFrançois

Collaboration spéciale

La Presse

Ces dernières années, la Malibu interprète consciencieusement la partition de la berline américaine classique, fiable et efficace, mais pas vraiment guillerette. La précédente génération, apparue en 2013, n'a pas donné le frisson aux consommateurs. Seulement aux parcs d'autos d'entreprises et d'agences de location à court terme. Pour 2016, la Malibu découvre une certaine forme d'élégance. Cela lui a-t-il réussi?

Cette neuvième génération prend ses aises. Au point où elle change pratiquement de catégorie et de statut. L'inflation habituelle des cotes des nouveaux modèles atteint ici des proportions impressionnantes. Les dimensions sont franchement imposantes - 4,92 m de longueur, soit un gain de 5,7 cm - et cet embonpoint rapproche la Malibu de l'immense Impala.

C'est de profil qu'il faut appréhender la Malibu. Celui-ci est étiré, rythmé par des montants formant des arches, avec une ligne de toit tendue comme un arc et des surfaces vitrées si pincées qu'elles entravent la visibilité. Le couvercle du coffre s'inscrit dans l'exact prolongement de la lunette arrière, et les portières donnent de l'élégance à cette berline américaine.

En découvrant sa silhouette surlignée à grand renfort de chrome, on se dit qu'une telle hardiesse n'était pas forcément attendue de la part d'une marque qui, ces dernières années, ne s'est pas distinguée pour ses choix esthétiques. On s'étonne, en revanche, face à la popularité dont jouissent actuellement les utilitaires et le déclin progressif des berlines dites «traditionnelles», que les stylistes n'aient pas poussé l'audace jusqu'à dessiner un hayon, à l'image des Audi A7 et BMW Série GranCoupe. Cela aurait assurément ajouté un élément fonctionnel supplémentaire à cette carrosserie qui, en dépit de sa longueur et de son empattement accrus, affiche un volume utilitaire de 15 litres inférieur à celui du modèle qu'il remplace.

La Malibu a tenu à conserver des dimensions généreuses pour offrir aux passagers un espace habitable largement revu à la hausse. Souvent critiquée pour son manque de dégagement aux places arrière, elle ne prête donc plus le flanc à ce genre de critique. On peut étirer les jambes à loisir et tenir à deux sans trop de difficulté. À l'avant, la marque américaine parvient à concevoir un habitacle où l'aspect quantitatif et qualitatif atteint un bel équilibre, mais exhale toujours une insondable langueur. Certes, les formes sont plus modernes, moins massives, les revêtements intérieurs, plus valorisants, et les agencements de couleurs, plus uniformes qu'autrefois.

Difficile de reprocher quoi que ce soit à la convivialité de l'interface mise au point par Chevrolet en matière de connectivité. C'est simple, rapide et efficace. Idem pour l'Internet offert qui permet à tous les occupants de surfer sur la Toile moyennant un débours de quelque 20 $ par mois. En revanche, la navigation pour activer, désactiver ou encore modifier certains paramètres intégrés à même l'ordinateur de bord demeure inutilement compliquée. Et l'ajout d'une fonction Ado n'arrange pas les choses. Celle-ci, protégée par un code (un autre à retenir), vise à vous renseigner sur les «fautes» de conduite des jeunes conducteurs qui prendront le volant. Ce système consigne notamment les vitesses atteintes, le nombre de fois que le système antiblocage des freins a été engagé (ou tout autre dispositif de sécurité) ainsi que le nombre de kilomètres parcourus.

Par rapport au modèle précédent, la nomenclature de la gamme demeure sensiblement la même. La déclinaison haut de gamme LTZ est remplacée par une autre appelée Premier. Cette dernière comporte toutes les avancées de la marque en matière de confort et de sécurité, en plus d'inaugurer - une première pour la Malibu - des baquets avant ventilés (oui, ils sont aussi chauffants). La finition est sérieuse, mais l'assemblage est apparu inégal entre les deux versions essayées. À cela s'ajoute une qualité acoustique perfectible, surtout à l'arrière (puits de roue et coffre).

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La Chevrolet Malibu 2016

Sans histoire

Au-delà des accessoires, il y a la mécanique et la Premier est la seule à soulever son capot à un quatre-cylindres 2,0 litres turbo jumelé à une boîte automatique à huit rapports. Toutes les autres ont droit à un 1,5 litre (vous avez bien lu), suralimenté lui aussi, auquel s'arrime une transmission à six rapports. Lequel de ces deux groupes propulseurs offre le plus de satisfaction? Au risque de vous surprendre : le 1,5 l. Rivé à un châssis plus léger (67 kg), ce 1,5 l concède sans doute 87 chevaux et 74 lb-pi de couple au 2,0 l, mais son rendement sied parfaitement à la nature paisible de cette berline. L'accélération n'a rien de foudroyant (0-100 km/h en 8,3 secondes), mais qui va s'en plaindre au vu des gains réalisés en consommation (1,5 l/100 km) par rapport au 2,0 l. En dépit d'un léger temps de réponse, ce 1,5 l procure des reprises adéquates et est correctement épaulé par une transmission efficace et techniquement éprouvée. Naturellement, le 2,0 l offre une poussée plus solide en retranchant près de deux secondes au temps d'accélération mesuré avec le 1,5 l, mais cela se paie à la pompe. À noter qu'une version hybride figure également au catalogue et qu'elle sera commercialisée au cours des prochains jours. Hélas, elle n'est pas rechargeable, comme l'est la Fusion Energi de Ford, par exemple.

Majestueuse mais tout de même encombrante, cette Chevrolet n'est pas une auto que l'on quitte à regret au terme d'une promenade plus ou moins longue. Un commentaire qui s'applique pratiquement à l'ensemble de la catégorie. Cela témoigne visiblement d'une chose : l'agrément de conduite dans sa définition la plus pure ne figure pas (ou plus) au sommet des critères recherchés par les acheteurs. Ces derniers ne sourcilleront donc pas à lire que la conduite d'une Malibu n'a rien de bien excitant à proprement dit. Comprenons-nous bien, elle est homogène, mais ne brille en rien. La direction manque de ressenti et la suspension gagnerait à faire preuve d'un peu plus de souplesse à basse vitesse pour mieux adoucir les irrégularités de la chaussée. Cette particularité s'observe davantage sur la Premier équipée de la monte pneumatique de 19 pouces, laquelle ne procure aucun réel avantage. Que des inconvénients.

Hormis la version hybride, la version LT de la Malibu apparaît comme le meilleur choix de la gamme en matière de performances (dans un sens large) et de confort (roues de 17 pouces et un rayon d'accessoires optionnels bien garni). Par rapport à la concurrence et en tenant compte des attentes actuelles des consommateurs, il s'agit assurément d'une des meilleures offres sur le marché. L'une des plus élégantes, aussi.

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Le pour et le contre

On aime

  • Plus d'espace pour les jambes à l'arrière
  • Connectivité
  • Moteur 1,5 litre
On aime moins

  • Interface compliquée
  • Pneus de 19 pouces
  • Conduite peu inspirante

Ce qu'il faut retenir

  • Fourchette de prix: de 21 745 $ à 32 045 $
  • Frais de transport, de préparation et du concessionnaire: 2000 $
  • Garantie de base: 36 mois ou 60 000 km
  • Moteur: L4 DACT 2,0 litres turbo
  • Puissance: 250 ch à 6300 tr/min
  • Couple: 258 lb-pi entre 1900 et 4500 tr/min
  • Poids: 1536 kg
  • Rapport poids/puissance: 6,144 kg/ch
  • Mode: traction
  • Transmission de série: automatique à huit rapports
  • Transmission optionnelle: aucune
  • Direction: crémaillère
  • Diamètre de braquage: 11,5 m
  • Freins (av.-arr.): disque-disque 
  • Pneus (av.-arr.): 245/40R19
  • Capacité du réservoir: 60 litres
  • Carburant recommandé: super (1)
  • Consommation réelle: 10,2 l/100 km
  • Pour en savoir plus: www.gmcanada.com
  • Visibles dans les concessions: maintenant
  • Concurrentes à considérer: Hyundai Sonata,Toyota Camry, Volkswagen Passat
(1) recommandé, mais pas obligatoire

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