La voiture électrique loin de l'arrivée

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Malgré la multiplication des projets de bornes de recharge en Amérique du Nord, la faible autonomie des voitures électriques empêche celles-ci de prendre leur envol pour le moment.

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Samuel Auger

Samuel Auger
Le Soleil

(Québec) Les projets pilotes de bornes de recharge se multiplient aux quatre coins de l'Amérique du Nord afin de propulser les ventes de voitures électriques. Mais l'autonomie des voitures demeure faible et les infrastructures, éparpillées. La route vers un réseau automobile électrique s'annonce encore longue.

Vendredi dernier, c'était au tour du Québec de placer les voitures électriques sous les projecteurs. Le circuit électrique du Québec compte déjà 34 bornes. Les propriétaires ont le loisir d'y faire le plein électrique pour seulement 2,50 $. La recharge ne fournit cependant qu'une autonomie supplémentaire de 30 km après une heure de branchement...

À ce chapitre, le Québec est loin du peloton de tête. Il y a une semaine, la Californie a annoncé son intention de couvrir son territoire de 1000 bornes de recharge, un projet de 100 millions$. Au Québec, on prévoit installer 120 bornes de recharge.

Le nerf de la guerre se situe toutefois à la pompe. Pas tant du côté du prix - le coût de l'électricité est nettement plus avantageux que celui de l'essence -, mais plutôt en matière d'efficacité.

Car attendre une heure pour à peine 30 km d'autonomie peut faire rager même les plus écolos des conducteurs. Encore plus lorsqu'un plein d'essence traditionnel ne prend que deux ou trois minutes.

Voilà pourquoi la Californie installera des stations de recharge de niveau 3 (480 V). Ces stations ultraperformantes fournissent une recharge de 80 km en seulement 15 minutes. La recharge complète du véhicule ne prend qu'une demi-heure. La performance a toutefois un coût : 50 000 $ par station de recharge, soit 10 fois plus que les installations de Québec ou de Montréal.

Le Québec a en effet choisi pour l'instant de préférer des stations de niveau 2, qui ont recours à du courant 240 V. Une recharge complète prend de cinq à huit heures.

Il y a deux semaines, la Ville de Vancouver a annoncé ses couleurs en la matière. La métropole de l'Ouest érigera 67 stations de niveau 2, à l'image du Québec. Toronto traîne en matière de recharge : à peine quatre bornes publiques et trois privées sur son territoire.

Les expériences urbaines se multiplient, mais le jour n'est pas encore arrivé où la voiture électrique pourra franchir de longues distances. «Si vous devez parcourir de longues distances, la meilleure option pour vous est encore un véhicule hybride», reconnaissait Pierre-Luc Desgagné, directeur principal de la Planification stratégique à Hydro-Québec.

Le Québec étudie présentement les bornes de recharge ultrarapide à Boucherville dans le cadre d'un projet pilote. Vendredi, le ministre des Ressources naturelles, Clément Gignac, avouait son désir de voir apparaître un jour des bornes du genre le long des grands axes routiers comme l'autoroute 20 ou 40. «C'est la question de l'oeuf ou la poule», résumait d'ailleurs le ministre. La voiture électrique prendra-t-elle son envol lorsque les infrastructures de recharge seront efficaces et répandues? Ou les infrastructures verront-elles le jour quand la voiture électrique sera populaire?

Une autoroute sur mesure

Avec une autonomie variant de 100 à 200 km, les voitures électriques ne sont pas encore taillées sur mesure pour les autoroutes... à moins d'avoir accès à des recharges fréquentes. C'est le cas sur la côte ouest américaine, où des automobilistes libérés du pétrole peuvent parcourir un segment de 250 km sans crainte de tomber en panne. Cette portion de l'Interstate 5 relie le nord de la Californie à l'Oregon. Des bornes de recharge ultrarapide de niveau 3 sont réparties tous les 35 km, au besoin. La recharge prend une vingtaine de minutes. Le coût du plein? Gratuit. «Si on veut que les conducteurs aient confiance et prennent la route pour des centaines de kilomètres, comme ils le font avec leur voiture à essence, il faut leur fournir des infrastructures», a plaidé Wahid Nawabi, le vice-président d'AeroVironment, l'entreprise derrière ces stations-services nouveau genre.

Les limites du tout-électrique

Les voitures électriques rechargeables, telle la Nissan Leaf, sont souvent associées à des entreprises. Avec leur autonomie limitée, elles répondent souvent à des besoins précis et prévisibles : livraisons, déplacements promotionnels, etc. Les déplacements sont plus courts et les opportunités de recharge, plus fréquentes. Pour bien des analystes de l'industrie, les voitures 100 % branchées demeureront l'apanage des entreprises, des villes ou des gouvernements. Le marché du grand public aurait davantage de chances de succomber au charme des voitures hybrides rechargeables. Ces voitures, comme la Chevrolet Volt, fonctionnent à 100 % à l'électricité sur une courte distance (environ 60 km), après quoi elles ont recours au moteur à essence. Elles combinent ainsi les avantages d'une voiture électrique urbaine et d'une voiture à essence traditionnelle pour les longs déplacements jusqu'au chalet.

Se brancher chez soi. Vraiment?

Les militants de la voiture tout-électrique estiment que les automobilistes prendront un jour l'habitude de recharger leur véhicule à la maison. Une recharge à la maison ne coûte ainsi qu'environ 2 $ en électricité. Mais encore faut-il avoir le bon branchement et ne pas saturer ses circuits électriques. À ce chapitre, la ville de Raleigh, en Caroline du Nord, est une pionnière. Elle a mis sur pied un programme uniquement pour répondre aux besoins des propriétaires de voiture électrique. En moins de 48 heures, les automobilistes ont droit à une installation et à une inspection en règle d'une station de recharge à leur domicile.

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