Collège iFly: le défi de la formation

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Pour Dany Gagnon, cofondateur de Chrono Aviation, lancer une école de pilotage était nécessaire pour assurer la survie de son entreprise.

Le Soleil, Pascal Ratthé

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Paul-Robert Raymond

Collaboration spéciale

Le Soleil

(Québec) Quand Dany Gagnon, cofondateur de Chrono Aviation, s'est retrouvé à recevoir qu'un seul curriculum vitae pour garnir les rangs de son équipe de pilotes, un déclic s'est fait.

«Chaque année, Chrono recevait au minimum 20 curriculum vitae. Cette année, un seul nous est parvenu», explique M. Gagnon qui soupçonne que certains transporteurs régionaux comme Jazz ou WestJet sont allés recruter des candidats de qualité directement auprès du Centre québécois de formation aéronautique (CQFA) ou du Moncton Flight College. Généralement, les CV qu'il recevait chaque année provenaient principalement de ces deux institutions reconnues.

Deux choix s'offraient alors à M. Gagnon : partir une école de zéro ou en acheter une. «Nous aurions été capables de partir notre propre école. Par contre, ça aurait éventuellement forcé la fermeture d'une école à Québec et causé du mécontentement. De l'autre côté, acheter l'école Visionair était un bon choix. Ses dirigeants avaient à peu près la même philosophie qu'iFly, soit prioriser la qualité de la formation et non la quantité de pilotes. Nous ne voulons pas être une "usine à pilotes".»

Selon lui, lancer cette école de pilotage était nécessaire pour assurer la survie du transporteur Chrono Aviation, qui a vu le jour en 2012. Ce dernier exploite des avions bimoteurs Beechcraft B1900D et des monomoteurs Pilatus PC-12 récents. Selon une étude commandée récemment pour le compte de l'Association québécoise du transport aérien (AQTA), seulement 6 % de la flotte totale des transporteurs est formée d'avions construits entre 2000 et 2015. 

Le Collège iFly, selon M. Gagnon, est la façon pour Chrono Aviation de contrôler la qualité de la formation pour ses éventuels nouveaux pilotes. Cette école compte former une quarantaine de pilotes et créer 10 emplois dès sa première année. Les années suivantes, elle vise un minimum de cinq emplois annuellement. 

«Ce n'est pas parce qu'on voulait absolument avoir une école, mais c'est une décision d'affaires qu'on a prise pour assurer la survie d'une compagnie», précise M. Gagnon.  

Un investissement de 5 millions $ sur deux ans aura donc été nécessaire pour acquérir Visionair et remettre à neuf les deux avions monomoteurs Cessna 172 à quatre places. Ces deux aéronefs relativement récents - ils ont été construits en 1998 et en 1999 - sont maintenant équipés d'un système de navigation Garmin G500. 

iFly compte aussi dans sa flotte un biplace Diamond DA-20 Katana 2007, ainsi qu'un bimoteur Diamond DA-42. «Le bimoteur le plus récent au Québec offert pour de la formation, équipé d'un [Garmin] G1000», selon Dany Gagnon. «On offre la possibilité pour un jeune pilote d'apprendre à voler avec de la technologie qui est vraiment représentative de ce qu'on aura dans les cockpits lors d'un premier emploi», ajoute-t-il.

Souvent, dans les écoles de pilotage, les avions datent des années 70 et 80. C'est cette image que le Collège iFly tente de briser 

Formation MPL

Le Collège iFly offrira dès l'automne la formation de pilote à équipage multiple, communément appelée MPL (pour multi-crew pilot licence). «La première école de pilotage à offrir une telle formation», ajoute M. Gagnon. 

Ce programme vise à former un candidat qui n'a aucune heure de vol à son actif vers un poste de copilote sur un appareil précis. Axé sur la compétence, ce programme de formation fait appel à la technologie poussée de la simulation. iFly indique qu'il aura accès à des simulateurs de niveau D - des simulateurs articulés de B1900D ou de PC-12 - chez un fournisseur à Toronto. Des heures de vol réelles font aussi partie du programme MPL.

«Que ce soit des pilotes pour travailler chez Chrono ou dans le marché, ils deviennent des candidats de choix, d'exception, qui vont se faire sauter dessus par les compagnies aériennes. Parce que des pilotes avec cette expérience-là, il en manque», déclare M. Gagnon, en ajoutant qu'un finissant du programme MPL devrait avoir dans son livre de bord entre 500 et 750 heures de vol.

Alors qu'une formation pour l'obtention d'une licence de pilote professionnelle coûte généralement 40 000 $, une licence MPL chez iFly peut coûter 60 000 $ à l'élève. Ce coût s'explique parce que Chrono Aviation contribue en partie à la formation.

Le Collège iFly s'appuie aussi sur le fait qu'il offrira à ses élèves cinq fois plus d'heures de formation théorique que ce qu'exige Transports Canada. Alors que le minimum est de 80 heures selon les règles, iFly en offrira 400.

«Nous voulons aussi enseigner l'esprit d'équipe dans le cockpit. L'airmanship, ça ne s'enseigne pas ailleurs», conclut M. Gagnon.

Le Collège iFly propose à ses élèves-pilotes des... (Le Soleil, Pascal Ratthé) - image 4.0

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Le Collège iFly propose à ses élèves-pilotes des avions équipés de systèmes de navigation de dernier cri. 

Le Soleil, Pascal Ratthé

Qu'en est-il de la pénurie des pilotes?

Il est souvent question d'une pénurie de pilotes professionnels. Dany Gagnon, cofondateur de Chrono Aviation, l'évoque régulièrement lorsqu'il explique pourquoi son entreprise a choisi d'acquérir une école de pilotage pour assurer sa survie.

Une croissance de la demande de vols peut en partie expliquer cette pénurie. Selon des données de Statistique Canada, entre 2010 et 2014, le nombre de passagers transportés par les compagnies aériennes du Québec est passé d'un peu plus de 14,5 millions à près de 16,5 millions par année (+ 13 %). 

Durant la même période, ce nombre pour le Canada est passé de moins de 40 millions à 45 millions (+ 12,5 %). Cependant, il y a eu une explosion entre 2014 et 2015. De 45 millions, le nombre de passagers est passé à tout près de 70 millions (+ 55,5 %). Le nombre d'heures de vol pour les transporteurs aériens canadiens a cru de 1,2 million à tout près de 2 millions entre 2010 et 2015.

Selon M. Gagnon, cette pénurie est une conséquence des «années noires» qui ont suivi les événements du 11 septembre 2001. «Il y a eu une chute dans le transport aérien, les compagnies ont coupé dans les pilotes. Les écoles de pilotage se sont vidées aux États-Unis. L'aviation avait perdu des plumes et les emplois se faisaient rares», explique-t-il. «Par contre, depuis 2008-2009, il y a eu une reprise fulgurante. De l'autre côté, les pilotes qui avaient 25 à 30 ans dans les années 70 et 80 ont pris massivement leur retraite.» 

Rappelons que les pilotes de ligne ne peuvent plus exercer leur métier à 60 ans. Cependant, rien ne les empêche de faire de l'instruction.

Par ailleurs, cette pénurie américaine peut s'expliquer par les bas salaires de l'industrie là-bas. Souvent, un pilote aux États-Unis peut gagner seulement 15 000 $ par année. Il est fréquent que les pilotes qui travaillent pour une ligne régionale travaillent dans des cafés, par exemple, afin d'arrondir leur fin de mois.

Un regard différent

Jean LaRoche, directeur de la recherche et du développement aéronautique au Centre québécois de formation aéronautique (CQFA, filiale du Cégep de Chicoutimi), explique que, sur papier, cette pénurie est souvent évoquée, mais nous ne l'avons pas encore vue, ici à tout le moins.

«Les transporteurs ont souvent le réflexe de parler de pénurie quand ils n'ont pas une demi-douzaine de pilotes d'expérience qui attendent à la porte. Mais en nombre absolu présentement, au Canada, il ne manque pas de pilotes», dit-il. 

En pilotage comme ailleurs, le problème persiste, soit de passer de l'école au premier emploi, selon le directeur au CQFA. «Disons qu'aujourd'hui, la transition est légèrement plus facile qu'avant. Quelques-uns des transporteurs, comme Jazz, ont mis en place des structures d'accueil de jeunes copilotes de 250 heures avec un grand succès opérationnel», ajoute-t-il.  

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