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Le capitaine de Navtech à la défense de son navire

Paul E. Barbeau, architecte naval et président de... (Le Soleil, Erick Labbé)

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Paul E. Barbeau, architecte naval et président de la firme Navtech, qui a réalisé plus de 2200 projets, dont la conception de plus de 30 navires.

Le Soleil, Erick Labbé

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(Québec) «Jamais un client n'a analysé de manière aussi minutieuse l'un de mes projets.»

À la tête de Navtech, un bureau d'architecture navale de Québec qu'il a fondé en 1977 et qui a réalisé plus de 2200 projets, dont la conception de plus de 30 navires, Paul E. Barbeau reçoit Le Soleil dans son bureau de la côte de la Montagne.

«La retraite, je vais y repenser dans 10 ans!» lance l'architecte naval de 69 ans. «Les bateaux, c'est ma passion. Je navigue depuis près d'une soixantaine d'années. Je sais ce que c'est d'être pris au milieu d'un ouragan. Je sais ce que c'est de couler. Je sais ce que c'est que voir un incendie éclater à bord.»

Si Paul E. Barbeau ne jette pas l'ancre définitivement, c'est que les projets sur lesquels planchent les ingénieurs et les architectes de Navtech représentent de nouveaux défis à la fois complexes et stimulants.

Comme le projet Resolve. Ce projet de conversion d'un porte-conteneurs, le MS Asterix, en navire d'approvisionnement pour la Marine royale canadienne qui retrouve Gros-Jean comme devant à la suite de la mise au rancart prématurée de ses deux seuls bateaux ravitailleurs, le NCSM Protecteur et le NCSM Preserver.

Son bébé

Le projet Resolve, c'est le bébé de Paul E. Barbeau. Il s'y consacre à temps plein depuis 14 mois. «Ça, c'est le temps passé au bureau. Il faut ajouter les fins de semaine et les nuits d'insomnie!»

«Transformer un navire commercial pour en faire un navire d'approvisionnement, ç'a été une idée géniale, mais, malheureusement, je n'en suis pas le responsable.»

C'est plutôt un fonctionnaire fédéral qui lui en avait fait la suggestion.

Conscient que les navires ravitailleurs neufs commandés au chantier Seaspan en Colombie-Britannique ne seraient pas en service avant 2020 ou même 2025, le fonctionnaire était à la recherche d'une solution intérimaire. Une solution qui pourrait voir le jour rapidement.

«Nous sommes allés rencontrer Alan Bowen, le chef de la direction de Chantier Davie Canada. Lui aussi, il jugeait qu'il s'agissait d'une bonne idée.» Le partenariat Chantier Davie Canada et Navtech, autour du projet Resolve, venait de naître.

Pas la partie facile

Depuis une semaine, Paul E. Barbeau en entend des vertes et des pas mûres au sujet de l'iniquité qui aurait entaché le processus de sélection mis en place par Ottawa pour choisir le chantier qui procéderait à la conversion d'un navire commercial pour la Marine royale canadienne.

Des critiques provenant principalement de la Nouvelle-Écosse et de la Colombie-Britannique où les deux principaux concurrents de Davie, Irving Shipbuilding et Seaspan, possèdent des installations.

Paul E. Barbeau sent le besoin de se porter à la défense de son «bébé» et du ministère de la Défense.

«J'ai la responsabilité de répliquer à ceux qui discréditent notre travail et la compétence des fonctionnaires du ministère de la Défense», fait-il valoir au Soleil.

«À Ottawa, les fonctionnaires nous ont dit que nous n'étions sans doute pas les seuls à avoir eu une bonne idée. C'est pourquoi le ministère a alors ouvert un appel de propositions.»

Des propositions sont venues du Canada et de l'étranger.

«Le ministère a établi une grille d'évaluation et toutes les propositions ont été passées au crible. C'est la nôtre qui a été retenue au terme du processus», indique M. Barbeau en signalant que le ministère réfléchissait depuis longtemps au remplacement du Protecteur et du Preserver. «Il savait pertinemment ce qu'il voulait.»

Il tient à préciser qu'il n'a pas eu la partie facile avec le ministère de la Défense. «Les fonctionnaires m'ont bombardé de questions. Ces gens-là sont brillants et compétents. Ils connaissent leurs affaires.»

Raisons inconnues

Le président de Navtech dit ignorer les raisons pour lesquelles les autres propositions ont été rejetées.

Il signale, toutefois, que l'option de conversion d'un pétrolier pouvait être difficilement envisageable. Une question de vitesse, selon lui.

«Pour suivre un bâtiment de guerre, le navire ravitailleur doit être en mesure de naviguer de 18 à 20 noeuds en mer agitée. Un pétrolier n'atteint pas plus que 15 noeuds. En général, les porte-conteneurs peuvent aller jusqu'à 21 noeuds. Et même plus vite pour certains.»

Enfin, il estime le gouvernement avait pris la solution plus économique pour les contribuables, d'autant plus que c'est Davie et ses partenaires qui prennent tous les risques. «Le ministère de la Défense va payer le navire quand il sera prêt.»

La transformation du porte-conteneurs coûtera 300 millions $. Comparativement à 1,3 milliard $ pour la construction d'un ravitailleur flambant neuf répondant à toutes les normes militaires.

«Qu'un navire soit construit à partir de normes militaires ou non, il sera perdu, d'une façon ou d'autres, lorsqu'il recevra une torpille. Moi, comme contribuable. J'aime mieux avoir maintenant une Chevrolet qui coûtera moins cher et qui fera le travail attendu par la Marine que de patienter jusqu'en 2020 ou 2025 pour avoir une Cadillac.»

D'une page blanche à un jeu de dominos

Ce qui était initialement une page blanche pour Paul E. Barbeau est rapidement devenu un jeu de dominos fort complexe.

«Dès que vous déplacez une pièce, une toilette par exemple, il s'ensuit un effet d'entraînement sur toutes les autres sections. Il y a entre 8000 et 10 000 contraintes de toute nature à considérer dans la construction d'un navire ravitailleur comme le nôtre.

Pour le président de Navtech, un navire ravitailleur, c'est un «supermarché» pour la marine.

En plus d'héberger un héliport, des hangars, un hôpital, de l'hébergement pour soutenir les hommes et les femmes en service et des dortoirs pour les opérations de secours humanitaires, il approvisionne les frégates et les hélicoptères en carburant, en munitions, en eau, en nourriture et en diverses pièces de rechange.

«Le défi est de faire cohabiter toutes les fonctionnalités requises par la Marine royale canadienne en tenant compte de la structure et de la stabilité du navire, des équipements de sauvetage, de la propagation des ondes radio, de l'approche des hélicoptères, des gaz d'échappement qui sortent de la cheminée, et j'en passe.»

«Le secret, poursuit M. Barbeau, c'est d'avoir une vision quasi intuitive, dès le départ, de ce qui est faisable et de ce qui ne l'est pas. Ça ne s'apprend pas dans les livres. Seulement au fil des années d'expérience.»

Le navire d'approvisionnement conçu par Navtech ne souffrira pas trop des conditions climatiques hivernales.

«Tout sera protégé contre la neige et le verglas. En fait, toutes les opérations à bord du navire pourront se faire à l'intérieur. Ça élimine les dangers d'accidents pour les marins.»

De l'avis de M. Barbeau, le porte-conteneurs MS Asterix acheté par Davie constitue la «crème de la crème» et qui sera ensuite loué à la Marine royale canadienne. Conçu et construit en Allemagne en 2010, le bateau de 20 000 tonnes faisant 183 mètres de long sur 26 mètres de large représente une aubaine à ses yeux.

Bien que les plans du projet Resolve soient ultra-secrets, des ébauches circulent ici et là. 

«Les premiers commentaires que nous entendons d'officiers militaires hollandais et en français, notamment, sont élogieux. On nous dit que ce que nous faisons se situe à des années-lumière de ce qui se fait aujourd'hui et que tous les marins canadiens vont vouloir naviguer sur notre bateau.»

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