Quand les feuilles mortes nuisent au transport ferroviaire

Lorsqu'elles tombent sur les voies, et sous l'effet... (AFP, Guillaume Souvant)

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Lorsqu'elles tombent sur les voies, et sous l'effet de l'humidité, les feuilles mortes forment une pellicule qui recouvre le rail et rend plus difficiles l'accélération et le freinage.

AFP, Guillaume Souvant

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Julie Chabanas
Agence France-Presse

Elles semblent inoffensives, si petites, avec leurs belles couleurs, mais les feuilles mortes donnent chaque automne des sueurs froides aux cheminots, font subir aux voyageurs retards et annulations et coûtent cher à la SNCF.

Lorsqu'elles tombent sur les voies, et sous l'effet de l'humidité, elles forment une pellicule qui recouvre le rail et rend plus difficiles l'accélération et le freinage.

Twitter regorge des moqueries de passagers : «Mon train qui a 15 minutes de retard à cause de la présence de feuilles mortes sur les rails... Paye ton excuse la SNCF!» «Ah enfin le retour de l'excuse des feuilles mortes de la SNCF», «Flash SNCF : trafic paralysé sur Paris-Granville ce wd // annulés & retardés à cause d'une violente chute... de feuilles mortes en automne».

Le président (UDI) de la région Normandie, Hervé Morin, a même demandé à la SNCF «des conditions de transports décentes» pour les usagers du Paris-Granville, ligne très touchée par le phénomène.

Devant ces critiques, l'opérateur ferroviaire martèle son message pédagogique, expliquant que «la présence de nombreuses feuilles mortes sur les voies diminue l'adhérence des roues sur les rails».

«C'est le même phénomène que pour une voiture sur une chaussée humide», commente André Fauve-Piot, directeur technique maintenance et travaux à SNCF Réseau.

Pour les trains, pas d'aquaplanage, mais le «patinage» en phase d'accélération et l'«enrayage» en phase de freinage : les roues glissent sur le rail, allongeant les temps d'accélération et de freinage. Et la roue est anormalement usée, ce qu'on appelle la «roue carrée» en jargon cheminot.

Tout cela oblige parfois le conducteur à «devoir s'arrêter ou limiter sa vitesse», ajoute André Fauve-Piot.

16 wagons laveurs

Résultat, les trains mettent plus de temps à effectuer le même parcours, cumulent des retards, et doivent parfois être supprimés. Ils sont aussi moins disponibles, car leurs passages en atelier sont plus fréquents. L'automne passé, les trains ont accumulé 1173 heures de retard.

Au-delà des retards, il y a également un enjeu de sécurité, et la SNCF veut surtout éviter que ne se produisent des phénomènes de déshuntage, une brève perte de contact entre le rail et le train, qui peut par exemple empêcher les feux de signalisation de fonctionner. Aucun «déshuntage critique» - pouvant engager la sécurité - n'a été observé en 2016, fait savoir la compagnie ferroviaire.

Pour les cheminots, impossible de passer le balai sur les rails entre deux passages de train, la solution est un peu plus complexe. D'abord, on élague et on débroussaille le long des voies, avant l'automne, pour empêcher les feuilles de tomber sur les rails.

Les wagons de travaux sont réquisitionnés et deviennent «wagons brosseurs» pour nettoyer les voies.

Mais la SNCF a aussi ses 16 wagons laveurs flambant neufs, qui débarrassent les voies ferrées de cette pellicule : «Ils soufflent de l'eau à haute pression, ce qui revient à faire une sorte de décapage du rail, et aspirent en même temps» les résidus de feuilles, explique André Fauve-Piot.

Ces gros wagons circulent toute l'année, mais notamment à l'automne, jusqu'à trois fois par semaine sur certaines lignes. Chacun d'entre eux nettoie environ 480 kilomètres de rail par jour. Le parc a été entièrement renouvelé en 2015 et 2016, pour 8 millions d'euros (11,4 millions $).

Quant aux trains les plus récents, ils sont équipés de systèmes qui limitent le blocage des roues, comme les «systèmes d'ABS sur les voitures. [...] Ça contribue directement à maîtriser le phénomène». Les trains de moins de 30 ans en Île-de-France en ont également été équipés, 40 millions d'euros (57,3 millions $) ont été investis.

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