Le train à grande fréquence n'irait pas au coeur de Montréal

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Après avoir réclamé un accès direct à la gare Centrale par le tunnel du mont Royal, VIA Rail est prête à l'abandonner aux mains de la Caisse de dépôt et placement du Québec, qui le réserve à son train électrique et propose plutôt une correspondance près de l'autoroute 40.

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(Québec) Le train à grande fréquence (TGF) Québec-Montréal ne se rendra probablement jamais au centre-ville de Montréal. Après avoir réclamé un accès direct à la gare Centrale par le tunnel du mont Royal, VIA Rail est prête à l'abandonner aux mains de la Caisse de dépôt et placement du Québec, qui le réserve à son train électrique et propose plutôt une correspondance près de l'autoroute 40.

Le président et chef de la direction de VIA Rail, Yves Desjardins-Siciliano, a participé le 29 septembre à une séance du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) sur le Réseau électrique métropolitaine (REM), sans que ses propos soient rapportés dans les médias. Il a alors appuyé sans réserve le projet mené par la Caisse de dépôt, affirmant qu'il «doit être réalisé sans délai». Il a même salué «l'ambition et l'ingéniosité de ses concepteurs». 

Pourtant, cet été, VIA Rail n'était pas à l'aise avec la décision de réserver le tunnel passant sous le mont Royal à l'usage exclusif du train électrique de Montréal. La société d'État confirmait au Soleil en avoir besoin pour relier la capitale et la métropole de centre-ville à centre-ville en passant par la rive nord du fleuve Saint-Laurent. Cela permettrait de faire le trajet en 2 heures 10 minutes, sur des voies réservées, plutôt qu'en 3 heures 20 minutes, comme c'est le cas actuellement par la rive sud. 

VIA Rail considérait alors que le passage de son TGF était «techniquement possible sur une même infrastructure si celle-ci est planifiée et construite avec l'intention de permettre l'interopérabilité des deux projets». 

La Caisse, nouvelle propriétaire des voies, s'y refuse, car elle veut automatiser son matériel et le faire circuler toutes les trois minutes. Son objectif est plutôt de refouler les trains interurbains à une station intermodale près de la jonction des autoroutes 40 et 15. Les passagers du TGF Québec-Montréal et ceux des trains de banlieue transféreraient alors dans le train léger, ou même le métro éventuellement prolongé, pour gagner le centre-ville, mais aussi l'aéroport et d'autres secteurs de la métropole.

Interopérabilité à l'européenne

Quelques jours avant les audiences du BAPE, VIA Rail refusait toujours de jeter l'éponge. Son directeur des relations avec les gouvernements et les collectivités, Jacques Fauteux, sollicitait différentes organisations pour qu'elles plaident en faveur d'un tunnel partagé. 

«Il est essentiel que le réseau de transport ferroviaire canadien [offert par VIA Rail] conserve son accès direct au centre-ville de Montréal [via la gare Centrale] pour optimiser la fluidité des transports et la connexion entre les régions du Québec et la métropole», écrivait-il dans un courriel obtenu par Le Soleil, tout en insistant sur les possibilités d'interopérabilité à l'européenne. 

Et un peu plus loin : «Dur d'imaginer que les citoyens avec leurs grosses valises et/ou en transports adaptés seront vraiment inclinés à ne pas prendre leur voiture si ceux-ci doivent faire un transfert de VIA au REM pour se rendre au centre-ville.»

Pourtant, le grand patron de VIA Rail s'est présenté devant le BAPE pour approuver le REM dans son ensemble. «Ce projet et les opérations actuelles et futures de VIA Rail pourront parfaitement cohabiter et être intégrées pour offrir une solution de rechange irrésistible à la voiture dans la région métropolitaine, soit, mais aussi au-delà de celle-ci», a-t-il déclaré. 

Les commissaires, qui se sont fait dire à plusieurs reprises que l'accès au tunnel était absolument nécessaire pour un développement harmonieux du transport collectif au Québec, sont revenus à la charge sur cette question précise. 

M. Desjardins-Siciliano a répondu que ce n'était pas un problème et que son équipe allait s'adapter à la formule choisie par la Caisse. Pour lui, ce qui importe, c'est que «les concepteurs de tous ces réseaux travaillent ensemble dans un écosystème qui permet une fluidité, qui fait que le passager trouve l'expérience de voyage simple». «S'il doit faire des transbordements, des transferts, que ceux-ci soient simples. S'il doit faire l'utilisation de différents modes, qu'il ait un billet, qu'il ait une façon de transiger et d'être transporté. Si vous réussissez à établir cette simplicité, vous rendrez la proposition de transport collectif irrésistible», a-t-il renchéri. 

«Transparent»

D'après M. Desjardins-Siciliano, la grande majorité des voyageurs entre Québec et Montréal ne seront pas découragés par la correspondance. «Pour le client, ce sera totalement transparent parce que le temps sauvé à ne pas descendre à la gare centrale sera récupéré par le temps à faire dans la navette de la Caisse. Il ne restera plus que le transbordement et s'il est bien planifié, on parle de minutes», a-t-il plaidé.

Du côté de la Caisse de dépôt, le directeur des relations médias Jean-Vincent Lacroix assure que «comme c'est le cas depuis plusieurs mois, nous poursuivons notre collaboration avec VIA Rail pour arrimer nos projets respectifs». 

Le président de la Chambre de commerce et d'industrie de Québec, Alain Aubut, n'était pas au courant de ce développement, mais ne s'en inquiète pas. L'organisation milite pour l'inclusion du tronçon Québec-Montréal dans le tracé du TGF, un projet de 4 milliards $ qui doit joindre aussi Ottawa, Toronto et potentiellement Windsor, en Ontario. «L'important, c'est que Québec-Montréal demeure une priorité. On n'a pas de signaux négatifs, au contraire», indique M. Aubut.

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