Le dialogue, un élément «crucial» dans le projet de service rapide de bus

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La consultation publique à Calgary et Ottawa a touché pratiquement tous les aspects des projets et devrait servir de modèle pour le projet de Québec, estiment les experts.

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(Québec) Rien n'est plus important pour une municipalité que le dialogue avec les citoyens lors de l'implantation d'un réseau de transports collectifs, service rapide par bus ou système léger sur rail. C'est le constat qu'ont dressé des experts de différentes villes canadiennes, jeudi, lors d'une conférence organisée par Accès transports viables.

La conférence présentée dans le cadre de la campagne J'embarque visait à détailler la démarche employée dans trois projets de transports collectifs canadiens touchant bus rapides (SRB) et trains légers (SLR). Les situations d'Ottawa, de Calgary et de la région de Waterloo possèdent toutes des similarités avec celle de Québec et de Lévis, qui ont confirmé leur projet de service rapide de bus, en mars dernier.

«Faire beaucoup de consultations publiques tôt dans l'élaboration d'un projet de transport collectif, c'est crucial. Autant pour développer efficacement le réseau que pour l'acceptation sociale du projet», assure Marc Magierowicz, urbaniste à la ville d'Ottawa. Même son de cloche du côté de Stephen James, ingénieur à la Ville de Calgary. «On ne peut intégrer toutes les idées proposées par les citoyens, mais on essaye de le faire le plus possible. Au final, lorsque l'on construit une station de SRB ou de SLR dans une communauté, la station lui appartient. Elle doit avoir un côté propre à la communauté.»

Concrètement, la consultation publique, à Calgary et à Ottawa, a touché pratiquement tous les aspects des projets. 

Demander aux citoyens des quartiers touchés de dessiner le trajet que devrait suivre la nouvelle ligne. Former des groupes de discussion pour penser le design des stations et les aménagements piétons et cyclables pour les rejoindre, etc.

«Il n'y a rien comme surcommuniquer avec la population», explique pour sa part Darshpreet Bhatti, ingénieur derrière le nouveau train léger reliant les villes de Waterloo, de Kitchener et de Cambridge, en Ontario. 

«Dans notre cas, c'était un gros projet pour de relativement petites communautés. On a pris six ans pour penser le projet, de 2006 à 2012, avant de le commencer.»

L'ingénieur et son équipe ont créé des bureaux d'information dans les quartiers touchés ouverts 24 sur 24, 7 jours sur 7, où les citoyens pouvaient venir poser leurs questions et proposer leurs idées. 

Des leaders de chaque communauté ont également été désignés pour devenir la voix du projet dans leur quartier.

Un processus moins participatif à Québec

Animateur de la conférence, le président d'Accès transports viables, Étienne Grandmont, ne pouvait que constater que les villes de Québec et de Lévis n'ont pas autant impliqué les citoyens dans leur projet. M. Grandmont a l'impression que son organisme est placé dans une position où il doit critiquer le projet de l'extérieur plutôt que de participer à son élaboration. 

Certes, la construction du SRB de Québec et de Lévis n'est pas commencée et le public pourrait éventuellement se faire entendre davantage, mais le trajet des différentes lignes et l'emplacement des stations ont déjà été établis, souligne le président.

À Waterloo, à Kitchener et à Cambridge, où le projet de réseau de transports collectifs est principalement financé par une hausse de taxe dans les trois municipalités, les citoyens ont même été appelés à choisir entre le moins dispendieux service rapide par bus ou le plus durable train léger.

«On a amené ça au plus simple pour eux pour comprendre. Au final, la différence entre les deux options sur leur compte de taxes mensuel était de 2 à 4 $», se rappelle Darshpreet Bhatti. Le train léger l'a emporté. «Un train léger peut durer un siècle, le bénéfice est beaucoup plus grand», assure l'ingénieur, expliquant qu'un réseau de bus rapides aurait été désuet dans 20 ans, comme c'est présentement le cas à Ottawa.

De quoi faire réfléchir Québec et Lévis, qui privilégient le SRB. 

«Un service rapide par bus, fait de la bonne façon, peut être aussi efficace qu'un train léger», nuance cependant Stephen James.

Passage difficile entre SRB et SLR

«À Ottawa, quand nous avons construit notre SRB, dans les années 80, la densité dans plusieurs quartiers n'était simplement pas assez élevée pour qu'un train léger soit viable économiquement», justifie pour sa part Marc Magierowicz. Sa ville avait plutôt opté pour concevoir le SRB de manière à être transformable en SLR, lorsque le temps serait venu. Une hypothèse mentionnée dans le plan de SRB Québec-Lévis. 

Sauf que la transition planifiée dans les années 80 ne s'avère finalement ni simple ni économique à Ottawa, avoue Magierowicz. 

La technologie des trains légers a évolué dans les trente dernières années, créant des maux de tête en ce qui a trait à l'évolution du réseau.

Trois régions, trois réseaux de transports collectifs

Ottawa

Ottawa a d'abord mis en place un service rapide de bus (SRB) dans les années 80. Aux prises avec un réseau saturé au tournant du 21e siècle, la capitale canadienne a entrepris dans la dernière décennie de transformer les lignes de SRB en système de train léger sur rail (SLR).

Calgary

Le train léger de Calgary est entré en fonction en 1981, et demeure la colonne vertébrale du réseau de transport en commun de la ville. Divers projets de SRB complémentaires à la ligne de trains légers ont depuis vu le jour, dont plusieurs dans les dernières années.

Waterloo

La construction du train léger reliant les villes ontariennes de Kitchener, Waterloo et Cambridge a été entamée en 2012, après six ans de conception. Le train léger est connecté à des SRB déjà existants dans les municipalités. 

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