Tunnel sous le Mont-Royal: le bras de fer se poursuit

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Un train sortant du tunnel du Mont-Royal, à Montréal

La Presse, Andre Pichette

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(Québec) VIA Rail sort des exemples pour prouver que son train à grande fréquence (TGF) peut cohabiter avec le train léger de Réseau électrique Montréal dans le tunnel du mont Royal. Mais aucun ne trouve grâce aux yeux de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ).

Bien qu'elles assurent être en discussion pour arrimer les deux mégaprojets, les deux organisations semblent engagées dans un dialogue de sourds.

Le Soleil révélait la semaine dernière que la Caisse prévoit se servir de l'étroit tunnel sous le mont Royal pour faire circuler aux trois minutes son train électrique automatisé. Cela empêcherait toute utilisation par le TGF Québec-Montréal, qui en a besoin pour se rendre rapidement au centre-ville s'il circule par la rive nord du fleuve Saint-Laurent. VIA Rail pense plutôt qu'il «est techniquement possible sur une même infrastructure si celle-ci est planifiée et construite avec l'intention de permettre l'interopérabilité des deux projets».

Nous avons demandé des exemples. Après plusieurs jours, VIA Rail nous en a sorti six : le O-Train d'Ottawa, qui partage des voies avec VIA Rail, mais aussi des installations aux États-Unis, en France et en Allemagne. Comme nous faisions remarquer qu'il ne s'agissait pas de tunnels, d'autres exemples nous sont parvenus. Deux sont récents, Marmaray en Turquie et Barapit en Malaisie, tandis que deux autres, plus anciens, sont situés en Allemagne.

Construit il y a un siècle, le tunnel sous le mont Royal fait cinq kilomètres de long et compte deux voies. Seuls les trains de banlieue de l'Agence métropolitaine de transport (AMT) y circulent actuellement. Les trains Québec-Montréal de VIA Rail l'ont déjà utilisé, avant l'abandon du circuit par Trois-Rivières et la rive nord en 1990. «Notre projet de train à grande fréquence prévoit l'utilisation de voies disponibles. S'il est impossible pour nos trains d'emprunter le tunnel sous le mont Royal, nous réévaluerons jusqu'où les infrastructures disponibles nous permettront d'opérer.

VIA Rail souhaite qu'une équipe conjointe d'ingénierie de la CDPQ et VIA Rail analyse la construction d'infrastructures interopérables et l'utilisation de technologies permettant la cohabitation des deux systèmes», nous a fait savoir Mariam Diaby, porte-parole de VIA Rail.

Selon elle, l'enjeu n'en est pas un d'espace, mais «de déterminer si les systèmes de contrôle du trafic qui permettent la circulation automatisée de trains lourds et légers ailleurs dans le monde pourraient être utilisés ici».

Mauvais comparatifs

Du côté de CDPQ-Infra, le directeur des relations avec les médias, Jean-Vincent Lacroix, affirme que «ces exemples ne sont malheureusement pas des comparatifs justes avec le système proposé pour le REM».

«Le REM propose un SLR de type métro léger entièrement automatique et électrique, avec une fréquence aux 3 minutes et potentiellement aux 90 secondes. Aucun des exemples partagés ne correspond à cela. Il s'agit d'une autre technologie plus proche du train, plus précisément des trains DMU (Diesel Multiple Unit), dont la fréquence est moins élevée et sans système d'automatisation», fait-il valoir.

Plusieurs cas soumis par VIA Rail présentent des voies côte à côte pour les trains légers et lourds alors que sous le mont Royal, il faudrait que les deux partagent les mêmes voies, ajoute M. Lacroix. «Techniquement, au-delà des normes de sécurité, c'est simplement impossible» étant donné la fréquence du REM, écrit-il.

La Caisse propose plutôt de construire une station de correspondance multimodale près de l'autoroute 40. Les passagers de la liaison Québec-Montréal pourraient gagner le centre-ville en métro ou en train électrique.

Jacques Vandersleyen, ancien employé de la Société nationale des chemins de fer belges et chargé de cours à l'Université du Québec à Rimouski, estime que le véritable problème, c'est l'automatisation du train léger de la Caisse, qui empêche la cohabitation avec des trains lourds avec conducteurs. L'automatisation implique de changer toute la signalisation ferroviaire, ce qui n'est pas une mince affaire, et ne laisse pas de marge de manoeuvre advenant un pépin (retard, difficultés d'embarquement ou bris, par exemple), souligne M. Vandersleyen. «C'est la verrue dans le pied qui nous empêche de marcher», dit-il.

Quant à la fréquence du REM, l'expert n'y croit pas. Selon lui, il serait beaucoup plus efficace et sécuritaire d'ajouter des rames que des départs tout en maintenant un bon service pour les passagers. VIA Rail pourrait du coup faufiler ses trains dans le tunnel.

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