Impossible de loger le train électrique et le TGF sous le mont Royal

L'idée d'un quai partagé et d'une zone d'attente... (Fournie par CDPQ Infra inc.)

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L'idée d'un quai partagé et d'une zone d'attente fait partie des options étudiées par la Caisse de dépôt et placement du Québec pour palier le passage des deux trains sous le mont Royal.

Fournie par CDPQ Infra inc.

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(Québec) Le train électrique imaginé pour la métropole bouscule les plans du train à grande fréquence (TGF) Québec-Montréal, tous deux ayant besoin de l'étroit tunnel sous le mont Royal pour se déplacer rapidement. Jugeant impossible de partager l'espace, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) propose de refouler les trains interurbains à une station de correspondance près de l'autoroute 40, puis de récupérer les passagers pour les mener jusqu'au centre-ville.

Rémi Guertin et Jacques Vandersleyen, respectivement géographe et chargé de cours à l'UQAR, s'inquiétaient lundi dans le carrefour des lecteurs du Soleil de voir le TGF contourner le mont Royal pour atteindre la gare Centrale et ainsi perdre le temps précieux qu'il veut faire économiser à ses clients. 

«Il est malheureusement impossible de faire passer sous le mont Royal un mode de transport à la fois léger et lourd», confirme le directeur des relations médias de CDPQ Infra inc., Jean-Vincent Lacroix. 

Celui-ci balance plusieurs arguments pour justifier l'usage exclusif du tunnel vieux de 100 ans par Réseau électrique Montréal (REM). 

M. Lacroix cite notamment les normes de sécurité de la Federal Railroad Administration, l'organisme réglementant le transport ferroviaire aux États-Unis, qui ne permet pas l'exploitation simultanée d'un système léger et lourd sur une même voie. Transports Canada n'ayant pas de norme semblable, dit le porte-parole, il est d'usage de référer aux pratiques en vigueur au sud de la frontière. L'espace serait par ailleurs trop limité pour aménager une seconde voie de circulation. 

cohabitation impossible

M. Lacroix ajoute que le système automatisé choisi pour gérer les décisions sur le futur réseau ne pourrait intégrer un train lourd conduit manuellement. D'autant qu'avec une fréquence aux trois minutes aux heures de pointe, peut-être moins, il n'y a pas de place pour glisser un train interurbain dont la vitesse n'est pas la même. «On est en mode solution autant pour les trains de banlieue que Via Rail», insiste toutefois le représentant de la CDPQ. 

Il met de l'avant le projet de station intermodale A40, planifiée près de la jonction des autoroutes 40 et 15, qui permettrait aux passagers du TGF Québec-Montréal aussi bien qu'à ceux des trains de banlieue de gagner le centre-ville, mais aussi l'aéroport et d'autres secteurs de la métropole. Cette dernière partie du trajet pourrait se faire en train léger ou en métro, lequel serait prolongé aux frais de la Caisse. 

«On regarde pour le plus efficace possible. Un quai partagé, ça aiderait beaucoup. Le fait qu'on est à haute fréquence, c'est intéressant aussi parce que quelqu'un qui arriverait en train n'aurait pas à attendre très longtemps» - quelques minutes tout au plus - pour compléter sa route, souligne M. Lacroix. 

Une zone d'attente est même projetée pour des voitures vides afin de transférer sans délai les navetteurs. 

Des discussions sont en cours avec Via Rail pour arrimer les deux projets majeurs d'infrastructures, affirme la Caisse. 

Discussions avec Via Rail 

Pour sa part, Via Rail ne fait pas de cachette de son intérêt pour le tunnel du mont Royal. Selon la conseillère principale en relations médias Mariam Diaby, la circulation du REM et du TGF «est techniquement possible sur une même infrastructure si celle-ci est planifiée et construite avec l'intention de permettre l'interopérabilité des deux projets». Elle précise que «c'est d'ailleurs une approche de plus en plus populaire en Europe». Le Soleil a demandé des exemples concrets et attend la réponse. 

Il n'a pas été possible de savoir non plus comment la société d'État accueille l'idée de déposer ses passagers à une station intermodale. En circulant sur des voies réservées sur la rive nord, Via Rail pense que ses trains pourraient relier la capitale et la métropole en 2 heures et 10 minutes au lieu de 3h20, ce qui ferait tripler l'achalandage pour atteindre 1,2 million de passages par année. 

Les projets de train léger (5,5 milliards $) et de train lourd (4 milliards $) sont encore au stade de la planification. Des subventions fédérales sont réclamées dans les deux cas. Pour le moment, le tunnel du mont Royal appartient à l'Agence métropolitaine de transport (AMT), qui l'a acquis du CN en même temps que la ligne Deux-Montagnes servant aux trains de banlieue. La Caisse veut en faire l'acquisition. Via Rail n'a pas précisé ses intentions.

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