Le train électrique qui rend jaloux!

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Maquette du futur train électrique qui desservira Montréal et sa banlieue

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(Québec) CHRONIQUE / Le spectaculaire projet de train électrique automatisé envisagé pour Montréal fait rêver.

Le scénario dévoilé vendredi par la Caisse de dépôt et placement du Québec vise 5,5 milliards $ d'investissements pour 67 kilomètres de voies ferrées exclusives reliant la Rive-Sud, le centre-ville, la Rive-Nord, l'aéroport et l'ouest. On parle de 24 stations en activité 20 heures par jour, 7 jours sur 7. 

Par son ampleur, sa technologie et son mode de financement, le projet Infra placerait Montréal à l'avant-garde du transport urbain collectif dans le monde.

Il pourrait contribuer à accélérer les déplacements, à réduire la congestion et les émissions de gaz à effet de serre, à créer de nouvelles technologies et à densifier les corridors du transport en commun.   

Ce sont autant de raisons de souhaiter que ce projet puisse aboutir. Et autant de raisons d'en être un peu jaloux!

On mesure ici tout le contraste avec le peu d'ambition de la Ville de Québec pour son transport en commun.

Je ne parle pas des montants à investir, du nombre de kilomètres de lignes ou des choix de technologie. 

La métropole a une population et des besoins que n'aura jamais une ville moyenne comme Québec. 

Je pense à l'échéancier. 

Montréal espère mettre en service les premiers véhicules SLR (système léger sur rail) vers la fin 2020, alors que Québec dit avoir besoin de 10 ans pour faire rouler des autobus dans des voies exclusives.

L'horizon de quatre ans paraît très ambitieux, voire hasardeux, compte tenu de tout ce qu'il reste à faire de consultations, d'études, d'ententes financières et fiscales, etc.

Mais on sent une volonté d'agir rapidement qui fait cruellement défaut à Québec pour le système rapide par bus (SRB). 

Les urgences ne sont évidemment pas les mêmes dans les deux villes, et le contexte social est différent.

Le président de la Caisse de Depôt ainsi... (La Presse Canadienne, Paul Chiasson) - image 2.0

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Le président de la Caisse de Depôt ainsi que le maire de Montréal Denis Coderre ont présenté l'ambitieux projet de $5,5 milliards $

La Presse Canadienne, Paul Chiasson

Voyez cette semaine encore. Des hauts cris à l'annonce que quelques kilomètres d'une nouvelle voie sur Laurentienne seront réservés au transport en commun et aux véhicules électriques.

Ce courant contre le transport en commun explique sans doute l'hésitation des élus à prioriser l'implantation du SRB.

Mais qu'on ne vienne plus nous parler des délais inhérents aux grands projets. Ni de la complexité du projet de Québec. Celui de Montréal l'est bien davantage. 

Si on peut envisager des trains électriques en 4 ans, on peut certainement faire mieux que 10 ans pour des autobus. À condition d'en avoir la volonté.

***

La participation de la Caisse de dépôt et placement est probablement une autre des explications à la volonté de faire à Montréal. 

La Caisse envisage d'investir 3 milliards $ dans le projet et souhaite un rendement commercial. (Le reste devra venir du provincial et du fédéral.) 

On pense ici à des bénéfices d'exploitation du service ou de la captation de la plus-value foncière dans les corridors du futur réseau.

La preuve de rentabilité reste cependant à faire, et aucune entente n'a encore été discutée avec les municipalités et gouvernements. Cela explique la prudence de la Caisse à en parler publiquement et à mettre des chiffres sur la table, explique Christian Dubé, premier vice-président Québec de la Caisse.

Cela laisse beaucoup d'inconnues encore. On constate cependant que l'expectative de rentabilité est une meilleure prémisse pour accélérer un projet que le scénario prévu pour Québec : une dépense sèche de 1 milliard $ pour le gouvernement.

***

Le dévoilement du projet CDPQ Infra six mois plus tôt que prévu atteste d'une volonté des acteurs publics d'accélérer l'électrification des transports collectifs.

Ça ne peut être profitable qu'à tous. Tant pour l'environnement que pour l'expertise et les emplois qui peuvent en résulter. 

Si le montage financier évoqué par la Caisse fonctionne, cela libérera peut-être de l'argent au gouvernement du Québec pour investir ailleurs. Accélérer, par exemple, le projet de SRB ou ramener le tramway. Il est encore permis de rêver, non?

J'entends déjà les critiques. Québec doit cependant trouver une façon de sortir du cercle vicieux.

Comment convaincre des citoyens de passer au transport en commun si celui-ci n'est pas plus performant que l'auto? Mais comment le rendre plus performant si on tarde à y investir?

Le projet en bref

CHRONIQUE / Le... (IMAGE FOURNIE PAR LA CAISSE DE DÉPÔT ET PLACEMENT) - image 4.0

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IMAGE FOURNIE PAR LA CAISSE DE DÉPÔT ET PLACEMENT

  • Le projet de train électrique sera «le troisième plus grand réseau de transport automatisé au monde après ceux de Dubaï (80 km) et de Vancouver (68 km)», selon la Caisse de dépôt et placement du Québec
  • Il reliera tant la Rive-Sud que la Rive-Nord, l'aéroport Trudeau, l'Ouest de l'île et Laval
  • Service 7 jours sur 7, de 5h à 1h, aux 3 à 6 minutes
  • 67 kilomètres de voies (soit la même longueur que le métro)
  • 24 stations (cinq autres stations potentielles), 9 terminus d'autobus, 13 stationnements incitatifs
  • L'aéroport international Trudeau sera à 12 minutes du centre de Montréal
  • 7500 emplois créés durant la construction; 1000 emplois permanents par la suite
  • Début des travaux en 2017; entrée en service projetée en 2020; réseau complété en 2021
  • Potentiel de développement immobilier privé le long du tracé évalué à 5 milliards $
  • Réduction anticipée de près de 17 000 tonnes de gaz à effet de serre.
  • On s'attend également à un important développement immobilier privé le long du tracé, évalué à 5G$
  • CDPQ Infra prévoit investir 3G$ de ses propres fonds, le reste des 5,5G$ devant provenir de Québec et d'Ottawa
  • Plusieurs étapes devront être franchies avant d'aller de l'avant, notamment des consultations et des audiences du BAPE. La Presse Canadienne et AFP

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