Un avion sur une pente ascendante

L'avion bimoteur Mitsubishi MU-2, comme celui qui s'est... (Collaboration spéciale Gil Thériault)

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L'avion bimoteur Mitsubishi MU-2, comme celui qui s'est écrasé aux Îles-de-la-Madeleine mardi, a connu des années noires. Sa réputation a été améliorée en misant sur la formation des pilotes.

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(Québec) Le type d'appareil dans lequel prenaient place les victimes de l'écrasement aux Îles-de-la-Madeleine, le MU-2B-60, a certes connu des années noires, mais en misant sur la formation des pilotes, la Federal Aviation Administration (FAA) aux États-Unis a grandement amélioré son bilan. Le défunt pilote Pascal Gosselin était soumis à ces règles renforcées.

Le bimoteur de Mitsubishi, produit entre 1963 et 1986, a mauvaise réputation en raison de nombreux accidents mortels survenus surtout aux États-Unis, où se trouvent plus des trois quarts des quelque 275 appareils de conception japonaise toujours en exploitation. Il y en a une quinzaine au Canada.

En 1996, déjà, la FAA lançait une évaluation après 13 accidents survenus alors qu'il y avait possibilité ou présence de givre. Les autorités réglementaires de l'aviation civile américaine ont alors suggéré que des détecteurs de givre soient installés sur tous les appareils de type MU-2. Mais leur première recommandation concernait déjà la formation des pilotes, qui n'apparaissaient pas suffisamment outillés pour voler et atterrir dans ces conditions particulières.

La FAA s'est de nouveau penchée sur le cas des avions Mitsubishi en 2005. Dans les 30 mois précédents, il y avait eu 14 accidents les impliquant, dont 10 mortels, puis encore trois autres en 2006. Plusieurs poursuites juridiques très médiatisées mettaient également de la pression sur les autorités comme sur le constructeur.

Formation obligatoire

Un programme de formation obligatoire pour les pilotes a ainsi été imposé en 2008. Car bien qu'il s'agisse d'un turbopropulseur, le MU-2B-60 se comporte davantage comme un petit jet, ce qui peut en désarçonner certains. La formation initiale totalise 32 heures, 20 à terre et 12 dans les airs. Il y a aussi des formations de maintien des compétences à suivre au fil des ans.

Tous les pilotes prenant les commandes d'avions américains doivent se conformer. Tout indique que Pascal Gosselin, qui s'apprêtait à acheter le MU-2B-60 immatriculé aux États-Unis, était dûment qualifié puisqu'il volait régulièrement au sud de la frontière.

Au Canada, Transports Canada requiert aussi une qualification de type, donc liée à cet appareil en particulier, mais il n'a pas été possible d'en connaître le contenu exact. Les critères sont rehaussés pour les pilotes commerciaux.

Chez nos voisins du sud, l'imposition d'un programme de formation rigoureux a permis de diminuer considérablement le taux d'accidents. Mercredi, le fabricant Mitsubishi faisait d'ailleurs remarquer dans un communiqué de presse qu'il était le meilleur de sa classe depuis huit ans.

«Les gens qui possèdent un MU-2 sont maintenant très bien entraînés et fiers de piloter cet appareil», a déclaré au Soleil Scott Sobel, porte-parole de l'entreprise pour l'Amérique, relatant que les propriétaires de cet appareil de fin de série communiquent beaucoup entre eux et organisent même des rencontres auxquelles Pascal Gosselin aurait déjà participé.

Pression atmosphérique suspectée

La pression atmosphérique aux Îles-de-la-Madeleine au moment de l'écrasement du MU-2B-60 transportant Jean Lapierre et sa famille était extrêmement basse, a noté mercredi Alistair McLean, directeur des opérations de Thunder Airlines, entreprise aérienne de Thunder Bay exploitant cinq avions du même type. 

Le professionnel ne soupçonne pas l'appareil, qu'il connaît bien, comme source d'accident. Dans un échange avec Le Soleil, il a plutôt pointé la météo et une possible erreur des pilotes pour s'y ajuster. 

M. McLean explique que le baromètre indiquait 28,83 inHg (pouces de mercure) à l'aéroport des Îles mardi avant-midi, ce qui est inhabituellement bas. 

Il croit que les pilotes ont pu se tromper lors de l'ajustement de l'altimètre, avant la descente, et taper machinalement 29,83 inHg, une valeur dans la moyenne. Auquel cas ils seraient descendus trop bas trop vite, se croyant à 2000 pieds d'altitude alors qu'ils étaient seulement à 1000 pieds et encore loin de la piste. 

«Le BST sera capable de déterminer quel réglage a été utilisé lors de l'inspection de l'avion puis de dire si une simple erreur humaine a causé cette tragédie», croit notre interlocuteur. 

Pascal Gosselin était le président d'Aéro Teknic, entreprise... (Photothèque Le Soleil) - image 3.0

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Pascal Gosselin était le président d'Aéro Teknic, entreprise spécialisée dans la maintenance et la modification d'aéronefs, installée à l'aéroport de Saint-Hubert, d'où est parti le vol funeste.

Photothèque Le Soleil

La famille du pilote écarte la thèse du transport illégal

La famille du pilote Pascal Gosselin a plombé l'hypothèse d'un transport rémunéré donc illégal vers les Îles-de-la-Madeleine en invoquant mercredi les «profonds liens d'amitié» qui l'unissaient à la famille Lapierre. Transports Canada a tout de même envoyé deux inspecteurs aux installations d'Aéro Teknic à Saint-Hubert «pour vérifier si l'exploitant agissait conformément au Règlement de l'aviation civile au moment de l'accident». 

L'utilisation d'un avion sans certification commerciale pour transporter cinq personnes non apparentées au pilote sur une longue distance a soulevé des questionnements dans les heures suivant l'écrasement près de l'aéroport de Havre-aux-Maisons. 

Dans son bref communiqué de presse diffusé mercredi, la famille Gosselin a laissé entendre que les passagers étaient des amis, sans indiquer s'il y avait eu échange d'argent avant le vol. Comme pour le covoiturage, le partage des frais d'essence est toléré. 

Dans sa réponse aux questions du Soleil, Natasha Gauthier, conseillère en relations médiatiques pour le ministère fédéral des Transports, ne se prononce pas sur le cas d'Aéro Teknic, mais souligne que les vols privés «incluent les activités d'affaires et les activités personnelles». Elle précise que l'aviation d'affaires permet l'utilisation d'un avion par une entreprise pour transporter des passagers, par exemple des employés ou des clients.

Un certificat d'exploitation commerciale, de classe 703, est toutefois nécessaire pour transporter des clients contre rémunération. 

Mme Gauthier a également spécifié que le ministre des Transports, Marc Garneau, a nommé un observateur pour l'informer du déroulement de l'enquête. Il «informera le ministère des facteurs réglementaires importants, mettra en évidence les faiblesses qui nécessitent la coordination immédiate de mesures correctives et coordonnera l'appui nécessaire dans le cadre de l'enquête». 

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